Acum aproape 20 de ani, ministrul transporturilor de atunci, Miron Mitrea, anunța cu tam-tam aducerea în țară a 120 de automotoare Siemens, menite să revigoreze transportul feroviar de călători. Botezate „Săgeata Albastră”, ele au fost introduse cu precădere pe rutele lungi, gen Iași – București sau Iași – Timișoara. Programul în sine a fost un eșec. S-a cheltuit echivalentul a 320 milioane euro, dar nu s-au contractat și servicii de mentenanță și reparații. Urmarea a fost că între timp, 40 de automotoare au fost trase pe linie moartă și transformate în piese de schimb pentru celelalte. Iar în locul lor au fost scoase din nou pe trasee bătrânele automotoare Malaxa, construite în anii ’30 ai secolului trecut. Și totuși, ideea automotoarelor nu e neapărat rea, după cum vom vedea mai departe. Doar că au fost folosite prost.
Aplicată pe scară largă
Încă de la început, au fost voci care au spus că automotoarele Siemens nu au ce căuta pe trasee tip Intercity. Pur și simplu nu au fost gândite pentru asta, ci ca trenuri de navetiști, pe distanțe scurte. Doar că la acea vreme, vocile s-au stins repede, întrucât erau premature. Între timp, au reintrat în actualitate, odată cu ideea trenului metropolitan. Avantajul este că se folosește infrastructura feroviară deja existentă, investițiile mari făcându-se nu în șine, ci în materialul rulant. Este o idee aplicată masiv în vestul Europei sau în Statele Unite, dar și în China, Japonia sau Indonezia. Și care a început să-și facă loc și în România, odată cu creșterea numărului celor care lucrează în oraș, dar locuiesc în afara lui. Cum e cazul celor din Floreștiul de lângă Cluj-Napoca, a celor din comunele județului Ilfov din jurul Bucureștiului sau a ieșenilor din Miroslava. Oriunde în lume, fluxurile de navetiști sufocă până la asfixie traficul din orașele mari. Iar trenul metropolitan reprezintă soluția de înlocuire a 200 de mașini cu un singur automotor. Evident, în combinație cu un sistem eficient de transport public din interiorul orașului, dar asta e altă discuție.
Să-și lase mașina acasă
În România se discută la această oră de trei proiecte de tren metropolitan. Cel mai avansat este, de departe, cel clujean. Problema legăturii dintre comunele Florești și Gilău și municipiul de pe Someșul Mic este la fel de acută ca cea a legăturii dintre Miroslava și Bârnova cu Iașul, doar că ardelenii s-au și apucat de treabă. Au plecat de la constatarea simplă că autobuzele și troleibuzele care asigură la ei transportul pe axa est-vest pot transporta maxim 3.500 de oameni pe oră și sens, în timp ce fluxul curent este de peste 6.000. Așa că au lansat celebra idee a metroului și trenului metropolitan. Vor fi 15 km de șine, cu 14 stații, pe care automotoarele vor circula cu o frecvență de unul la 90 de secunde, putând transporta minim 11.000 și maxim 34.200 de pasageri pe oră, în funcție de numărul de vagoane folosite. O asemenea frecvență și o asemenea capacitate vor convinge pe mulți clujeni din Florești să-și lase mașina acasă, în loc să se înghesuie cu mașina pe străzi. Ca urmare, numărul mașinilor care circulă la un moment dat în municipiu va scădea, deci traficul va deveni mai fluent, deci și autobuzele care vor lega stațiile trenului de diverse puncte ale orașului vor circula mai ușor. Clujenii nu au descoperit apa caldă, firește. Așa au rezolvat europenii problema traficului aglomerat.
Peste 1 miliard de euro
Valoarea estimată a proiectului clujean se ridică la 5,66 miliarde lei, clujenii gândindu-se la mai multe surse de finanțare: banii europeni alocați României în cadrul Programului Operațional Infrastructura Mare, nou-lansatul Plan Național de Redresare și Reziliență, alocări guvernamentale, dar și banii autorităților locale interesate. Pentru ambele surse, principala condiție este existența unui proiect concret. Adică nu linii trase cu carioca pe o hartă, ci calcule elaborate și planșe proiectate la milimetru. Clujenii aproape că le au. Acum un an, în aprilie, au semnat contractul privind realizarea studiilor necesare. Au dat 36 milioane de lei, dar în curând vor avea toate hârtiile necesare.
Și la București
Avansul luat de clujeni pare să-i fi trezit din pumni și pe bucureșteni. Acum câteva săptămâni, primarul general al capitalei, Nicușor Dan, a propus înființarea unei rețele de 8 linii de tren urban, care să lege Bucureștiul de comunele urbanizate din jur, pe o rază de vreo 15 – 20 km, prin intermediul a 50 de garnituri. La București, finanțarea este clară: același PNRR. Iar Nicușor Dan are toate șansele să vadă și banii. Nu de alta, dar Bucureștiul a reprezentat o preocupare constantă pentru toate guvernările post-decembriste. În Capitală s-au pompat bani cu nemiluita și se pompează în continuare. Bucureștenii plătesc cel mai ieftin transport în comun din țară, ca și cea mai ieftină gigacalorie. Și nu grație eficienței Primăriei generale sau a celor de sector, ci a subvențiilor guvernamentale. Nu de alta, dar dacă ies timișorenii în stradă, nu-i pasă nimănui. Dar bucureștenii sunt la fața locului și pot arunca cu cărămizi direct în geamul biroului lui Cîțu. Deci, primarul Capitalei poate sta liniștit: când va avea proiectele, va avea și banii.
Se discută mult și degeaba
Cel mai vitregit de soartă și nu doar de ea este Iașul. Se discută mult și se discută cam degeaba. Anul trecut, autoritățile păreau hotărâte. Se lansase ideea unei rute Podu Iloaiei – Lețcani – Iași, Ciurea – Iași sau Holboca – Iași. Chiar și Regionalei CFR îi surâdea ideea, introducând trenuri cu frecvență ridicată pe ruta Ciurea – Iași. Acum, pare să se fi consolidat ideea axei Podu Iloaiei – Iași – Ciurea, pe un traseu de 35 km, a rutei Frumoasa – Ungheni, de 18 km, plus încă 2 km spre Tomești și a rutei dintre zona industrială și Aeroport. Aceasta din urmă ar trebui construită de la zero. Se mai vorbește și de o linie subterană între Gară și Aeroport, trecând pe sub Piața Unirii sau de o telecabină pe ruta Fundație – Agronomie.
Cost uriaș
Da, știm, începe să sune SF și, din păcate, cam așa și este. A fost lansată o estimare financiară, de 1,3 miliarde euro, dar nimeni nu știe de unde a ieșit. Nu de alta, dar până acum nici măcar nu au fost demarate procedurile pentru realizarea unui studiu de fezabilitate. Fără așa ceva, nici nu putem spera la vreun ban de undeva. De altfel, cu privire la finanțare, municipalitatea și Consiliul Județean au păstrat o discreție absolută. Firesc, pentru că nimeni nu știe de unde ar putea veni banii. Și mai e o problemă imensă. Așa cum este gândit, trenul metropolitan ieșean nu rezolvă în fapt decât pe jumătate problema accesului în oraș. Rămân pe dinafară două zone pe care toți ieșenii le știu ca blocate în fiecare dimineață și în fiecare după-amiază de mașini: CUG și Bucium. Adică Miroslava și Bârnova, comune în care locuiește majoritatea navetiștilor ieșeni.