Acum câteva zile, ne aminteam împreună cu dumneavoastră de vechile trasee ale liniilor de tramvai din Iașul nostru drag. Am văzut cu plăcere că subiectul „a prins”, cum se zice, iar textul nostru a fost comentat de mulți cititori. Nici nu contează dacă de bine sau de rău, dacă cu nostalgie sau dimpotrivă. Important e că ceea ce spuneam la un moment dat, că tramvaiul este cea mai constantă prezență edilitară din viața ieșenilor, se verifică. Ieșenii sunt interesați de tramvaie, cu bunele și relele lor. Dar, că tot vorbeam de trecutul tramvaiului ieșean, ne-am mai adus aminte de o treabă care chiar ne-a pus pe gânduri. Regele Carol a semnat legea de concesionare a construcției tramvaielor de la Iași în martie 1898. În 1901, toate cele patru trasee prevăzute de legea respectivă erau deja date în folosință. În trei ani, s-au construit de la zero 17,3 km de șine. Aproape 6 km pe an, cu tot cu proiectare, licitații, contestații și alte alea. Ei bine, despre asta vom vorbi azi.
Cum se făceau licitațiile
Procedurile de achiziții publice acum o sută și ceva de ani nu erau mult diferite față de cele de azi, iar luptele politice erau la fel. Până să se ajungă la legea din 1898, consiliul local ieșean a dezbătut vreo trei ani dacă ne trebuie tramvai sau nu, cu certurile și scandalurile publice care există și acum. Când cearta politică se termina într-un fel sau altul, Primăria făcea un proiect, cu oamenii proprii sau apelând la o firmă inginerească specializată. Pe urmă, se organiza licitația de lucrări. Această etapă era mult mai rapidă decât azi. Analiza dosarelor se făcea într-o singură zi, cu dosarele firmelor ofertante pe masă. În ședință publică, dosarele erau discutate din punct de vedere tehnic, cu reprezentanții firmelor de față. Dacă era cazul, vreo ofertă era respinsă, ca neserioasă. Contestația se făcea și se analiza pe loc, că doar de aia erau și reprezentanții firmelor acolo. Pe urmă, se făcea licitația financiară: care cere mai puțin? Fiecare ridica mâna și spunea o cifră. Când nimeni nu mai avea curajul să scadă din pretenții, se adjudeca. Scurt. Acum, această etapă e mult mai complicată și mai îndelungată, deși șinele sunt tot alea.
De neînțeles
Asta, să zicem că o putem înțelege, la o adică. Cu greu, dar să zicem. Ce nu pricepem însă e cum oare se face că lucrările se fac mult mai lent decât acum 100 de ani? Dom’le, tehnica a avansat, nu? Se sapă cu excavatorul, nu cu hârlețul. Există betoniere, nu mai amestecă nimeni nisipul, pietrișul, apa și cimentul cu melesteul. Când se schimbă șinele, nu mai stă nimeni să cioplească piatra cubică. Fie se folosește tot aia de acum 100 de ani, fie se înlocuiește cu asfalt, care se poate turna în doi timpi și trei mișcări, cu utilaje speciale, nu cu roaba și lopata. Și atunci?
Trei contracte
Pentru șina din Tudor Vladimirescu, contractul de finanțare europeană a fost semnat în iunie 2019. Lucrările pentru schimbarea celor 2.444 metri de cale simplă de rulare dintre intersecția Bucșinescu și calea Chișinăului au început în martie 2020. În iunie, au început cele de pe tronsonul Cinci Drumuri – Pădurii – Nicoriță, în lungime de 644 de metri. În iulie, cele pentru schimbarea șinei dintre Doi Băieți și Dancu, 2.460 metri cale dublă. Consecințele directe ale lucrărilor le știți și dumneavoastră foarte bine. Blocaje în trafic, ambuteiaje, restricții noi anunțate, cum altfel, de pe o zi pe alta, modificări peste modificări ale traseelor autobuzelor puse în locul tramvaielor. Ultimele restricții de circulație, pentru zona Dancu, au fost anunțate chiar recent.
La sfârșit de an
Teoretic, lucrările ar trebui să se încheie la sfârșitul acestui an. Până acum, municipalitatea s-a declarat mulțumită de ritmul lor, deci le consideră ca încadrându-se în grafic. Să dea Dumnezeu, dar noi ne amintim că până acum, toate lucrările la infrastructura publică din Iași, fără excepție, au întârziat dincolo de termenul limită contractat.
Cauzele
Pe scurt, se lucrează pe nici jumătate din lungimea șinelor care au fost realizate la 1900, acum având o tehnologie mult superioară. Dar ritmul lucrărilor nu este nici măcar același, darămite să fie mai rapid, așa cum ar fi de așteptat. De ce asta? Singurul răspuns vine tot din experiență. Până acum, niciuna dintre întârzierile la alte lucrări nu s-a soldat cu penalizări drastice și s-a ajuns la rezilierea contractelor doar atunci când firma constructoare a dat, pur și simplu, faliment. Un alt motiv este termenul de execuție, foarte larg prevăzut inițial în contract. Adică, în mod legal, constructorilor li se permite să frece menta pe șantierele publice.
sursa foto: pagina de Facebook a Primăriei Iași