Am mai vorbit noi, și nu o dată, despre conceptul de localități satelit. Ideea e simplă. Se dă o metropolă care nu mai are unde să se extindă, pentru că și-a atins limitele administrative maxime. Totuși, locuitorii sunt tot mai numeroși, având nevoie de locuințe, magazine, școli ș.a.m.d. Rolul de furnizor de spațiu este preluat de localitățile mai mici din imediata apropiere. Aici apar noi cartiere limita dintre metropolă și satelit ștergându-se în timp. În perioada comunistă, Iașul a fost gândit exact pe această rețetă: un oraș înconjurat de comune semi-urbane cu rol de cartiere dormitor. Iar pentru asigurarea legăturii dintre oraș și sateliți, au fost înființate linii de transport: tramvai spre Dancu și autobuze spre Tomești sau Lunca Cetățuii. N-a mai fost timp să se construiască și linii de tramvai spre acestea. Dar ce-ar fi dacă?
Tramvaiul, doar avantaje
Pentru tramvai, cel mai comod e să meargă pe câmp, lucru greu într-un oraș ca Iașul. Linia spre Copou sau cea spre piața Chirilă se numără printre cele mai abrupte din țară. Abruptă este și cea spre Dancu, dar ea a fost totuși construită. La 1901 exista o linie între strada Albă, adică din marginea cartierului evreiesc din Cucu și abatorul situat pe actuala stradă Aurel Vlaicu. Ca majoritatea primelor linii de tramvai din Iași, rolul său era în principal de transport marfă. Începutul traseului spre Dancu fiind făcut, a fost logică și continuarea spre noul cartier de blocuri. Linia spre Dancu a fost deschisă în 1978. Pe urmă a venit criza economică mondială de la începutul anilor ’80, continuată de criza sistemului comunist.
Față de autobuz, tramvaiul prezintă o serie de avantaje importante. E un transport ecologic, ceea ce chiar contează într-un oraș sufocat de gaze de eșapament cum este Iașul. Cheltuielile de exploatare sunt mult mai reduse decât în cazul transportului auto. Te costă mult montarea liniilor și parcul de tramvaie, dar pe termen lung îți scoți banii și ieși pe plus. Un tramvai poate funcționa și 50 de ani, în timp ce un autobuz folosit în traficul urban trăiește 6-7 ani. De fapt, 70% dintre tramvaiele care circulă în Iași sunt construite înainte de 1965. Nu mai vorbim de curentul electric, mult mai ieftin decât motorina sau benzina, raportat la kilometrul parcurs sau la numărul de pasageri transportați. Cel mai important atu al tramvaiului este însă stabilitatea. Odată ce ai instalat tramvaiul, e cam greu să renunți la el. Dacă nu de altceva, măcar pentru că trebuie să-ți amortizezi investiția. Acest fapt unifică punctele legate de tramvai. După introducerea tramvaiului, Dancu a încetat practic să mai fie un sat al comunei Holboca, transformându-se într-un cartier al municipiului Iași.
17 milioane pentru încă 11.000 de ieșeni
Același lucru s-ar putea face și cu celelalte două cartiere de blocuri din preajma Iașului: Tomești și Lunca Cetățuii. Sunt zone urbanizate, situate la o distanță mică de municipiu. Majoritatea locuitorilor acestora muncesc în Iași, nu în comunele de care aparțin. Oare unirea acestor zone cu Iașul ar fi un proiect de nerealizat?
Să luăm ca exemplu Tomeștiul. Construirea unei linii de tramvai spre cartierul de blocuri din comună ar fi de-a dreptul banală. E vorba de doar 4 km, din rond Țuțora până în buricul Tomeștiului, respectiv intersecția șoselei Iași – Tomești cu drumul județean Tomești – Holboca. Avantajele ar fi cele enumerate deja, iar costurile chiar nu sunt de speriat. Municipalitatea ieșeană are în lucru reabilitarea a trei tronsoane de linii de tramvai din oraș, în lungime totală de 5,72 km, la un cost de 114 milioane de lei. Adică 20 milioane de lei pentru un kilometru de șină nou-nouță, pentru că reabilitarea nu înseamnă simple reparații, ci refacerea căii de rulare din temelii. Prin urmare, linia de tramvai spre Tomești ar urma să coste vreo 80 milioane de lei, în această sumă intrând și reabilitarea șoselei, construirea de refugii și amenajarea de stații. Ideală ar fi o linie dublă, dus-întors, dar ea nu este obligatorie. În trecut, tramvaiul circula pe Sărărie pe o singură linie. Cam prin dreptul intersecției cu strada Nicolae Bălcescu era amenajată o „variantă”. Linia era dublată pe o scurtă distanță, pentru a permite intersectarea unui tramvai care cobora cu unul care urca. Simplu.
În circuit urban
Pe scurt, linia de tramvai spre Tomești ar asigura introducerea unei localități cu 11.000 de locuitori în circuitul urban ieșean, ca un nou cartier. Efectul direct ar fi viabilizarea economică a zonei situate de-a lungul noului traseu de tramvai. Dacă mergeți acum pe acolo, vă apucă depresia: e un pustiu plin de câini vagabonzi și de ruinele unor mici unități economice care au murit în fașă și pentru că nu făceau parte nici din oraș, nici din comună. De câștigat, ar câștiga însă și Iașul, pentru că zona cuprinsă între eGros și marginea orașului nu ar mai fi o periferie dincolo de care începe pustiul. Iașul economic s-ar mări astfel până la limita administrativă. De aici, creșterea valorii terenurilor din zonă, impulsionarea deschiderii de noi afaceri și așa mai departe. Sunt prea multe 17 milioane de euro?
