Podul de la Brăila, mega-investiția de jumătate de miliard euro, care va scurta drumul dintre Moldova și Dobrogea

La 1895, România se mândrea cu inaugurarea celui mai lung pod din Europa și al doilea cel mai lung din lume. Evident, vorbim despre podul construit de tânărul inginer Anghel Saligny peste Dunăre, la Cernavodă. Acesta avea să rămână cel mai lung pod din Europa timp de 70 de ani. S-ar putea să știți toate astea. Noi încă ținem minte o fotografie din manualul de istorie de-a IV-a, în care apare podul, ca exemplu de ce poate face românul când își pune mintea. E drept, din fotografie lipsește denumirea „Podul Regele Carol I”, dar așa erau vremurile. Ce nu scria în carte e că de la Cernavodă la vale, inclusiv la Galați, unde se construise mândria industriei siderurgice comuniste, celebrul combinat „Oțelul”, Dunărea încă era traversată cu bacul sau cu luntrea, ca pe vremea lui Mircea cel Bătrân. Deh, manualele noastre de istorie sunt destul de selective. De altfel, și azi, dacă vrei să mergi la mare, ocolești tot Bărăganul pentru a trece fluviul tot pe la Cernavodă. Pe podul nou, dar tot pe acolo. De ce și până când?

Greu de construit
Dunărea noastră, așa molcom curgătoare cum e, nu e cel mai potrivit fluviu pentru a fi traversat de poduri. E lat, are o lungă largă și joasă, iar până să se construiască barajele de la Porțile de Fier, nici nu prea știai exact unde începe și unde se termină. Azi aveai malul aici, mâine îl aveai la 5 km mai încolo, dacă ploua. Nu degeaba celebrul Apolodor a construit podul peste Dunăre la Drobeta. E un loc îngust, într-un defileu stâncos, iar în mijlocul fluviului exista o insula care a și fost folosită pentru devierea apelor. După Apolodor, nimeni n-a mai încercat să construiască un pod pe cursul românesc al fluviului. Până la Salligny, ultimul pod pe Dunăre era cel de la Novi Sad, la aproape 1.000 km în amonte față de Cernavodă, construit hăt în 1883. Nici Cernavodă nu era un loc bun de pod, dar Saligny nu a avut de ales. Pe când încă stăpâneau Dobrogea, turcii făcuseră, la 1860, o cale ferată între Constanța și Cernavodă. Era logic ca tot acolo să fie și podul, pentru ca Dobrogea să poată fi legată de restul țării.

Alte încercări
Pe scurt, caracteristicile fluviului au fost tot timpul o piedică serioasă în calea construirii de poduri, cel puțin pe lungimea cursului românesc. Iar pe Dunărea maritimă, adică de la Galați încolo, chiar că nu s-a gândit nimeni niciodată să facă un pod. De fapt, nu chiar. Prin anii ’60 s-a pus problema unui pod la Galați, în aval de confluența cu Siretul. O trecere rutieră peste fluviu devenise mai mult decât necesară, cea navală nemaifiind suficientă. Până la urmă, ideea a fost trecută pe linie moartă, din motive tehnice și financiare. Un pod s-a construit, dar departe în amonte, la Giurgeni – Vadu Oii, între Balta Ialomiței și Insula Mare a Brăilei.

Un studiu
Ideea unui pod pe cursul inferior al Dunării a fost pusă din nou în discuție în anii ’80, când au fost studiate vreo trei variante de amplasament. Economia României comuniste era însă deja în cădere liberă, așa că nu s-au mai găsit bani pentru o asemenea investiție. Un prim studiu serios s-a făcut abia prin 1996. Apoi, pe când prim-ministru al României era Adrian Năstase, apăruse posibilitatea obținerii unui credit din partea Japoniei, așa că s-a făcut rapid și un studiu de fezabilitate. Creditul nu s-a mai materializat, așa că și studiul a rămas încă 15 ani în sertar.

Pe sub Dunăre
Nemaiauzind nimic de podul pe care îl cereau de zeci de ani, gălățenii s-au gândit chiar la o soluție proprie. Dar nu un pod, ci un tunel pe sub Dunăre. Ar fi fost mai ieftin, adică undeva între 170 și 250 milioane euro, față de o jumătate de miliard, la cât era estimat podul. S-au alocat și bani pentru studiul de fezabilitate. Tehnic, n-ar fi fost cine știe ce probleme, din câte spuneau geologii locali. Oricum, a ieșit cu scandal până la urmă, pentru că fostul primar a comandat studiul, dar actualul refuză să-l plătească.

Lucrările sunt în toi
Soluția definitivă este cea pe care o știm: podul de la Brăila. La punerea în practică a căreia s-a ajuns doar după ce prim-ministru al României a devenit un brăilean, Mihai Tudose. Din nou scandal, atât din cauza costurilor estimate, cât și a faptului că era evident că Tudose profită de funcția din fruntea guvernului pentru a-și face o imagine bună în teritoriu. Totuși, în cele doar șase luni cât a fost premier, Tudose a reușit să împingă lucrurile suficient de departe încât să nu mai poată fi oprite. Documentațiile la care se lucrase cu încetinitorul ani buni au fost reactualizate pe repede-înainte, s-a bugetat lucrarea și s-au pornit licitațiile. Ba chiar a fost convinsă și Comisia Europeană să contribuie cu 363 milioane euro din cele 433 milioane euro necesare în final. În nici trei ani de la anunțul de intenție, s-a ajuns acum un an la emiterea ordinului de execuție a lucrărilor, care au și fost demarate.

Gata în 2023
Iar de lucrat, chiar se lucrează bine, așa cum rar se întâmplă la noi. O explicație ar putea fi și faptul că dintre cele două firme care au câștigat contractul, una este japoneză. De asta poate și toate etapele au fost parcurse până acum după grafic. S-au defrișat zonele destinate picioarelor podului. S-au făcut săpături arheologice și au fost recuperate toate vestigiile valoroase. S-au săpat puțurile în care se vor turna betoanele picioarelor și a început fabricarea segmentelor prefabricate din care va fi făcut efectiv podul. S-au turnat doar două din cele 80 de segmente, dar constructorii nu-și fac griji. Și asta e în grafic. Termenul final de execuție este 31 decembrie 2023, iar dacă nu are loc vreo catastrofă sau nu se pune vreo „talpă” politică, el va fi respectat.

Mega-investiție

În final, vom avea un pod cu care ne vom putea mândri. Va fi cel mai scump pod din istoria României și al doilea proiect ca valoare de pe cursul Dunării, după Porțile de Fier. Podul suspendat va avea 1,9 km lungime, din care deschiderea centrală va fi de 1.120 metri. Din acest punct de vedere, va fi al 29-lea pod din lume, într-un top dominat de chinezi și pe locul șase în Europa. Pe lățimea sa de 22 de metri vor încăpea patru benzi de circulație, cu separator de sens, trotuare de 2,8 metri, două piste de biciclete și benzi de întreținere. Podul propriu-zis va fi însă doar o parte din proiectul amplu care vizează redesenarea traficului din zonă. Se vor mai amenaja 23 km de drumuri, sensuri giratorii, două viaducte de acces de câte 110 metri, drumuri de legătură, ca și 33 de poduri, podețe și pasaje. Nostalgicii nu vor avea nimic de pierdut. Bacul nu va fi desființat.

Foto sus, captură AICI