Se spune că numai cine nu muncește, nu greșește. Și că a greși e omenesc. Noi, în general, muncim într-o părere, suntem bipezi, deci avem dreptul să greșim. Dar o recunoaștem și ne facem autocritica. De exemplu, acum ceva vreme am vorbit despre cunoscuta „șosea a morții”, drumul nostru european. Veneam noi atunci cu câteva propuneri de îmbunătățire a situației, dar ne simțim datori acum să venim cu o corectură. În textul nostru, dădeam vina pentru numărul mare de accidente și de victime mai ales pe șoferi. Doar că acesta este doar o jumătate de adevăr. Dacă ne gândim mai bine, numărul morților este în fond oarecum rezonabil, în măsura în care se poate folosi acest cuvânt, date fiind condițiile de trafic. Despre acestea vom vorbi azi, pentru a-i mai disculpa pe șoferi.
Cifrele spun totul
În toată Moldova, există doar două tronsoane de drum național pe care traficul este comparabil cu cel al unei autostrăzi. Unul este Adjud – Focșani, pe DN 2, tronson care preia practic tot traficul Moldovei, inclusiv cel venit din Republica Moldova și Ucraina, și îl aruncă peste Milcov, în Muntenia. Al doilea este Iași – Târgu Frumos, pe care traficul depășește 16.000 de vehicule fizice la 24 de ore, ca medie zilnică calculată de-a lungul unui an. Cifra de 16.000 este maximul din legislația noastră pentru drumuri naționale, peste valoarea aceasta fiind vorba de autostrăzi. Cum s-ar zice, pe DN 28, până la Târgu Frumos se circulă la fel de intens ca pe o autostradă. De fapt, mai intens. Pe celebra „autostradă a Soarelui”, București – Constanța, se înregistrează acest trafic doar pe tronsoanele Fetești – Cernavodă și Murfatlar – Constanța. Venind dinspre București, pe la Lehliu Gară se circulă cam în același ritm ca pe Vânători – Ștefănești. Pe la Lehliu trec mai puține mașini decât prin Hârlău, pe drumul spre Botoșani. Ca să rezumăm, pe Iași – Târgu Frumos circulă la fel de multe mașini ca pe o autostradă, în condițiile în care există o singură bandă pe sens. Mă rog, șoferii mai „inventează” o bandă, circulând pe acostamentul destul de lat, dar acea bandă improvizată are mai puțin de 3,5 metri lățime, cât e minimul legal. Teoretic, poliția rutieră și-ar putea face acolo într-o singură zi planul la amenzi pe un an, sancționând fie și numai circulația pe acostament.
Trafic sufocant
Cea mai gravă situație este, bineînțeles, pe sectorul Iași – Metro, până spre Lețcani, unde traficul este efectiv sufocant. De fapt, chiar până spre Lețcani. Cauza cozilor kilometrice de la orele de vârf constă, firește, în numărul mare al mașinilor care tranzitează zona, șoferii mergând spre Iași dinspre comunele limitrofe, unde locuiesc. Și, seara, înapoi. Alte mașini sunt cele care vin din alte județe, mai ales tirurile aflate în tranzit. A treia categorie importantă este cea a mașinilor care se îndreaptă dinspre Iași spre fabricile, halele și showroom-urile din zonă. Pe scurt, oameni care merg la muncă, nu care se plimbă pentru că nu au ce face acasă. Este un trafic sufocat în permanență, nu sezonier, cum se întâmplă pe autostrada Soarelui sau de weekend, ca pe DN 1 București – Brașov. Un alt punct critic este la podul peste Bahlui de la Podu Iloaiei, unde acostamentul dispare, iar drumul național devine efectiv o stradă oarecare, cu o singură bandă pe sens. Și acolo, cozile se măsoară în kilometri, mai ales pe sensul de venire spre Iași.
Soluții punctuale
Ce se poate face? Păi, se știe că nu prea există soluții generale la probleme punctuale. În cazul podului amintit, singura soluție posibilă este lărgirea sa cu măcar încă o bandă. Ideal ar fi să existe câte una pe sens, dar măcar o singură bandă, care să se circule alternativ, pe un sens sau celălalt, în funcție de oră, tot ar fi bine. Pentru o singură bandă, se poate lărgi podul fără mai probleme. Pentru două benzi, ar trebui demolate casele de pe margine. Dar credeți că ar fi mare pierdere? Mai complicată e situația în zona Metro. Acolo sunt două probleme majore. Întâi, tronsonul seamănă efectiv cu gâtul unei pâlnii prin care încerci să strecori conținutul unei damigene întregi. Apoi, traficul este fragmentat de trecerile de pietoni de pe o parte pe alta a drumului. Să le luăm pe rând.
Centura ușoară nu-i
Să spunem că vii de la Lețcani, unde ai fost să te aprovizionezi cu murături de la mama soacră și vrei să ajungi acasă, în Dacia. Pe unde mergi? Firește, pe singurul drum, că nu ai de ales, adică pe la Metro. În capătul Păcurariului ai posibilitatea să faci dreapta, spre Canta, pentru a nu sta la coadă până la pasarela Octav Băncilă, dar până acolo? De la demararea proiectului șoselei de centură, s-a tot vorbit de o bretea destinată traficului ușor, care să intre în oraș prin Dacia. Aceasta ar însemna că venind de la mama soacră n-ar mai fi nevoie să te îndrepți spre Păcurari, ci ai putea merge pe șoseaua de centură și să faci stânga pe bretea. Proiectul există, banii nu. Pentru cei 8 km de șosea, costurile estimate se ridică la 142 milioane de lei. Șeful Direcției de Drumuri și Poduri spunea acum vreo două săptămâni că lucrările ar putea începe în primăvara anului viitor și să fie gata în trei ani. Ambele termene ne par fantasmagorice. Pe anul ăsta, în bugetul Ministerului Transporturilor nu au fost prinși banii necesari, deci nu se poate organiza licitația. Aceasta ar putea fi lansată cel mai devreme în ianuarie anul viitor, deci ar fi imposibil să se înceapă lucrările în primăvară. Iar un termen de trei ani pentru 8 km de șosea n-a putut fi respectat aproape niciodată.
Vorbe-n vânt
Fragmentarea traficului de către pietoni este cealaltă mare problemă. Anul trecut, după câteva accidente mortale, locuitorii din Valea Lupului au cerut energic amenajarea unei pasarele peste șosea. Au reușit să obțină doar încă o trecere de pietoni. Primăria comunei a invocat faptul că terenurile pentru pilonii pasarelei sunt unul în proprietate privată, iar celălalt în proprietatea CFR, deci… De parcă n-ar fi auzit de expropriere pentru cauză de utilitate publică. Între noi fie vorba, nu pasarelele sunt varianta ideală. A mai fost un șofer de camion, zăbăuc, acum 10 ani care mergea cu bena ridicată și a reușit să dărâme o pasarelă la Tâncăbești, pe DN 1. Accidentul s-a soldat cu doi morți și un rănit. Ideale sunt pasajele subterane, dar ne e groază numai când ne gândim cât a durat construirea celor două pasaje din municipiu, de pe Anastasie Panu și de la Fundație. O pasarelă supraterană se poate construi în 75 de zile. Din păcate, niciuna dintre soluții nu pare să fie pe agenda de lucru a autorităților locale. Subiectul va reveni abia când se va petrece o nouă tragedie.
Iaşi – Podu Iloaiei: peste 20.000 de auto/zi
George Țurcănașu, lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, a oferit date importante și a analizat impactul viitoarei autostrăzi A8 (Ungheni – Iaşi – Târgu Mureș) asupra traficului din regiune. „Traficul de autostradă înseamnă 16.000 auto/zi. Pe tronsonul Iaşi – Târgu Frumos traficul e de peste 17.000, iar pe jumatate din acest tronson (Iaşi – Podu Iloaiei) se depăşește valoarea de 20.000 de auto/zi. Să zicem că peste 3.000 de vehicule în plus pe relaţia Podu Iloaiei reprezintă traficul periurban, dar rămân cele 17.000 de vehicule – trafic de medie și lungă distanţă!”, a precizat George Țurcănașu, într-o analiză făcută publică la sfârșitul anului trecut pe pagina sa de Facebook.