Pe barba noastră. Regiunea Nord-Est are bani pentru autostrada Montana

Acum câteva zile, președintele Klaus Iohannis a părăsit Bucureștiul. Nu, de data asta nu a plecat într-unul dintre numeroasele sale concedii, ci a răspuns invitației adresată de Consiliul Județean Suceava la o dezbatere pe tema descentralizării. Acolo, Iohannis a vorbit pe larg despre situația economică a Moldovei, de faptul că în Regiunea Nord-Est au ajuns doar 6% din investițiile străine directe în țara noastră sau de faptul că exporturile regiunii reprezintă mai puțin de 5% din totalul exporturilor României. Ei, a zis el destul de multe, încât asistența a regretat că președintele nu are și un buton de „fast forward”. Am cam avea o bănuială cu privire la identitatea celui care a scris de fapt discursul, că doar doi consilieri prezidențiali sunt ieșeni de-ai noștri. Nu face însă tema discuției noastre de azi. Președintele a concluzionat că „fără descentralizare nu va exista dezvoltare”, frază preluată de toată presa locală de la ei, ca și de cea centrală. Ce n-a spus însă presa e ce a vrut la urma urmei să spună președintele. Vom încerca să vedem împreună cum influențează descentralizarea dezvoltarea unei zone și în ce măsură ne-ar putea ajuta și pe noi.

La ce s-a renunțat
Prin 2013, se discuta intens pe la toate colțurile despre descentralizarea administrativă a României și regionalizarea acesteia. Se redactase chiar și un proiect de lege pe tema asta, iar oamenii politici mai că nu-și dădeau în cap unul altuia în competiția pentru viitoarele posturi de guvernatori. S-a renunțat până la urmă la proiect, pentru că ridica mai multe probleme decât rezolva. Se descentralizau atribuțiile în diverse domenii, ceea ce însemna mai multă putere pentru liderii locali. Asta însemna însă încurajarea fenomenului „baronilor locali”, statul renunțând de bunăvoie la posibilitățile de control. Totodată, nu se descentralizau și sursele de venit, ceea ce i-ar fi făcut pe guvernatori să nu poată începe o investiție majoră decât dacă primeau banii de la București. Deci, descentralizarea reală nu ar fi existat.

Context
Bun, dar ce e bine totuși la regionalizare și descentralizare? Să le luăm pe rând. Întreaga Uniune Europeană funcționează pe sistemul regional, iar numeroase linii de finanțare sunt destinate tocmai acestora. Practic, trăim în județe, dar încercăm să ne integrăm într-o Europă a regiunilor. Județele noastre sunt prea mici pentru a putea mobiliza resursele financiare necesare cofinanțării unei investiții majore. Iar cele 8 regiuni de dezvoltare înființate în 1998 sunt doar un fel de ONG-uri. Nu au niciun statut administrativ, nu sunt unități administrativ-teritoriale, nu au personalitate juridică, nimic. De fapt, ele fuseseră înființate doar pentru alocarea fondurilor de preaderare, cum erau programele Phare sau Sapard și care aveau proceduri mai simple decât actualele fonduri sectoriale.

Caz concret
Un exemplu care arată clar dificultatea folosirii de către județe a fondurilor alocate pe regiuni poate fi setul de drumuri județene reabilitate de Consiliul Județean cu fonduri europene sau aflate în proiect: Iași – Vaslui, Iași – Botoșani, Neamț – Pașcani – Suceava și Iași – Suceava. Primul a putut fi făcut pentru că de fapt drumul slujește doar Iașului. În județul vecin, el parcurge doar comunele Vulturești și Rebricea. De fapt, Vasluiul a fost cooptat în proiect doar pentru că UE acorda un punctaj superior pentru drumuri cu caracter regional. Cu Iași – Botoșani, a fost cam aceeași poveste. Drumul a fost făcut doar pe teritoriul județului nostru. Botoșănenii au turnat doar niște asfalt pe pământ, iar de la Plugari încolo, drumul e varză. Neamț – Pașcani – Suceava este și el realizat practic doar pe teritoriul Iașului. În Neamț sunt doar vreo 3 km, iar Suceava a intrat în proiect doar pentru a cântări mai greu. Tocmai de asta se lucrează acum la proiectul drumului Iași – Gropnița – Suceava, iar problemele sunt nenumărate. Practic, trebuie coordonate două echipe diferite, trebuie obținute două rânduri de avize de la autoritățile celor două județe, două acorduri de mediu și tot așa. Dacă Regiunea Nord-Est ar fi funcționat ca regiune administrativă, proiectul putea fi propus de aceasta și se scotea doar un rând de ștampile.

Puterea economică
O altă problemă atunci când vine vorba de cooperarea între două județe, Iașul și Suceava în exemplul de față, este diferența enormă de forță economică. Iașul a avut anul trecut un PIB de 21,9 miliarde lei, cu peste 50% mai mare decât al Suceavei, unde s-a produs marfă de doar 14,1 miliarde lei și de peste trei ori mai mare decât cel al Vasluiului, cu 6,9 miliarde lei. Dacă Iașul strânge cureaua, poate demara un proiect major de infrastructură. Nu același lucru se poate spune despre Suceava sau Vaslui. În alți termeni, un proiect regional se poate bloca oricând, dacă unul din județele participante nu-și mai poate acoperi partea de cofinanțare. E ca atunci când cineva face un credit, iar altul îl garantează. Al doilea se poate trezi oricând că trebuie să achite el tot creditul, dacă primul dă bir cu fugiții. Nu mai spunem ce se poate întâmpla dacă cei doi președinți de consilii județene care participă la proiect fac parte din partide diferite, eventual antagonice. Când a fost demarat proiectul drumului Iași – Suceava, președintele CJ Iași era liberal, iar cel din Suceava, social-democrat. S-au înțeles, pentru că au pus interesul comun peste cel al partidelor din care făceau parte. Acum e invers: la noi e un social-democrat, iar la ei, un liberal. Din fericire, și aceștia doi par să se înțeleagă. Nu putem decât să sperăm că buna înțelegere va și continua. Nu de alta, dar proiectul are o valoare estimată de 74,5 milioane de euro, iar finanțarea este ca și asigurată.

Nu-i autostradă
Drumul județean Iași – Suceava este un exemplu simplu despre cât de complicate pot fi lucrurile. Pentru Moldova, cel mai important proiect de infrastructură nu este reprezentat de reabilitarea drumurilor județene, oricât de lungi ar fi și prin oricâte comune ar trece. La Suceava, Iohannis a remarcat că „Moldova se definește prin zero kilometri de autostradă” și nu puțină lume a observat că la 100 de ani de la unire, Ardealul nu este încă legat de Moldova prin alte drumuri decât existau și pe vremea lui Ștefan cel Mare. Atât doar că în loc de pământ, ele sunt acoperite de gropi. Scuzați, de asfalt voiam să spunem.

Blocată birocratic
De autostrada spre Ardeal, cunoscută acum oficial sub denumirea de A8 Montana se vorbește într-o formă sau alta de prin 2004. În 2007 a fost stabilit traseul Ungheni – Iași – Târgu Neamț – Ditrău – Târgu Mureș. În 2011, au fost terminate studiile de fezabilitate, estimându-se un preț de 6,1 miliarde euro. Studiile nu au fost acceptate de Ministerul Transporturilor, care a făcut o nouă estimare, de 8,9 miliarde euro. În 2014 s-au scos iar la licitație studiile de fezabilitate pentru cele trei tronsoane ale autostrăzii, procedura fiind suspendată, apoi reluată. La momentul actual, procedura e blocată din cauza unor divergențe între Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, Curtea de Conturi și Agenția Națională de Achiziții Publice. În plus, a început să se vorbească de realizarea și analizarea a cinci variante de traseu, ceea ce ar prelungi încă mai mult procedura.

Variantă simplă
Unul dintre motivele întârzierilor este simplu: lipsa unei finanțări pentru autostradă. Legea impune ca un studiu de fezabilitate, odată realizat, să fie pus în aplicare în decurs de un an de la recepționare. Cu alte cuvinte, dacă studiile sunt făcute, mort-copt trebuie pornite și lucrările. Or, fie că vorbim de 6 miliarde, 9 miliarde sau doar 4 miliarde de euro, banii nu prea există. O variantă vehiculată intens în ultimii ani este construirea autostrăzii pe credit. Bun, dar cine să-l garanteze? Păi, cel mai simplu ar fi să-l garanteze tocmai cei mai interesați de investiție: moldovenii. Dacă Guvernul, de orice culoare ar fi, o dă din colț în colț când e vorba de această investiție, ne putem înhăma noi la ea. Regiunea Nord-Est, în componența actuală, a avut anul trecut un PIB de 75,4 miliarde de lei. Dacă, așa cum se întâmplă cu PIB-ul național, doar o treime din această valoare este transformată în venituri bugetare, în 2-3 ani am putea construi autostrada de capul nostru. Singura condiție ar fi ca regiunea să devină efectiv unitate administrativ-teritorială, cu atribuții fiscale care să-i permită să adune acești bani și să-i folosească. Adică exact regionalizare și descentralizare.

Cifre, nu vorbe
Lipsa unor legături rutiere serioase cu restul țării are efecte economice dezastruoase pentru Moldova. Regiunea are 20% din populația României și tot atât din suprafața sa, dar generează doar 7% din PIB-ul țării. Salariul mediu este de doar 17% din cel mediu în Uniunea Europeană. În chiar inima regiunii și cea mai dezvoltată zonă a ei, Zona Metropolitană Iași, 40% dintre drumuri sunt încă din pământ, iar doar 15% sunt asfaltate. Dacă plouă, la Golăiești se fac gogoșarii, dar țăranii de acolo nu pot ieși din sat pentru a-și vinde marfa în piețele Iașului. Mai ușor găsești în Piața Alexandru roșii din Târgu Frumos sau cartofi din Suceava decât din Țuțora, deși aceasta din urmă este mult mai apropiată de oraș. E diferența de infrastructură. Degeaba produci, dacă nu poți transporta pe piața dorită. Aceleași efecte sunt și din cauza lipsei autostrăzii. Practic, în acest mod, Moldova este condamnată să producă doar pentru consum propriu.

Exemplu maghiar
O autostradă ne-ar permite pe de o parte să exportăm ce producem, iar pe de altă parte ar deschide ușile investitorilor care au umplut Ardealul și nu mai încap acolo. Moldova este o zonă de tranzit între spațiul ex-sovietic, Republica Moldova și Ucraina, mai exact, și vestul Europei. Tot zonă de tranzit este și Ungaria, de exemplu. Iar grupul german Daimler AG a anunțat că va investi în următorii ani un miliard de euro în a doua fabrică din Ungaria, la Kecskemét. Aceasta va genera încă 2.300 de locuri de muncă, pe lângă cele 4.000 deja existente în cadrul diviziei maghiare. Prima fabrică se bazează pe 32 de furnizori locali, care reprezintă alte câteva mii de locuri de muncă. Un al 33-lea furnizor se află la Sebeș, unde se fac cutiile de viteză automate pentru mașinile asamblate în Ungaria. Iar distanța între Kecskemét și Sebeș este de 414 km. Doar că între cele două orașe se poate ajunge pe autostradă. Cam asta e diferența.