Ca tot omul, avem și noi părinți și socri. Ca tot omul, le mai facem din când în când câte o vizită de curtoazie, pentru a bea un pahar și a mai sta de vorbă. De vreun hram, de vreo aniversare, după ce-și iau pensia, cu trei zile înainte de leafa noastră, ca tot omul, știți dumneavoastră. În afară de copii, politică, inflație și război, unul dintre subiectele discutate în asemenea ocazii este reprezentat, firește, de amintirile din tinerețe. Deunăzi, chiar discutam cu socrul despre vremea când făcea naveta la Metalurgica, venind de la mama naibii, dintr-un colț de județ. Mergea cu „ia-mă, nene” vreo 10 km până la Pașcani, iar de acolo lua trenul spre Iași. Un tren dintr-ăla de navetiști, care pleca aglomerat și ajungea la destinație ticsit. Dacă aruncai o sticlă de ulei într-un vagon, puteai să-l vinzi drept conservă de sardine. De fapt, cam bănuim noi că de-aia s-a și însurat tânăr: ca să prindă apartament în Iași și să scape de infernala navetă. Da, tocmai de navetă vom vorbi și noi azi.
Cum era înainte
Puțini dintre cei intrați în câmpul muncii înainte de 1990 se pot lăuda că au scăpat de navetă. Știți cum era: terminai școala și imediat primeai repartiție. Foarte puțini prindeau repartiție chiar în orașul în care trăiau. De regulă, era vorba de „piloși” sau de cazuri extreme. Un ieșean get-beget primea repartiție pe unde și-a înțărcat dracul copiii, prin orășele monoindustriale obscure sau chiar prin Harghita ori Covasna. Erai încurajat să rămâi acolo. În zona secuiască, pentru că Ceaușescu încerca să micșoreze procentul populației maghiarofone sau în orașele mici, pentru a le forța dezvoltarea. Dacă nu voiai, făceai naveta. Din sens contrar, locuitorii satelor sau orășelelor primeau locuri de muncă în orașele mari, pentru a alimenta industria. Ieșenii plecau spre Săvinești sau, dacă aveau noroc, doar până la Târgu Frumos, sătenii din Vlădeni ori Tătăruși debarcau dis-de-dimineață în gară și luau tramvaiul spre zona industrială. Naveta se făcea practic exclusiv cu trenul. Rețeaua de autobuze intrajudețene era slab dezvoltată, drumurile proaste, iar statul făcea economie la combustibili. În plus, capacitatea de transport a autobuzelor era mult mai mică decât cea a trenurilor.
Declinul
După ’90, fenomenul a scăzut dramatic din amploare. Marile fabrici s-au închis, iar odată cu asta, au dispărut și navetiștii. Dar nu de tot. A mai continuat să curgă un fir subțire de călători spre și dinspre orașele mari. Singurul oraș în care se poate spune că naveta a rămas un fenomen de amploare este Bucureștiul, al cărui hinterland se întinde până la Târgoviște sau chiar mai departe. Nu ne interesează însă cazul capitalei, ci cel al Iașului. La noi, scăderea numărului de navetiști a fost bruscă și semnificativă. Anii ’90 și 2000 au fost cei în care CFR anunța periodic desființarea altor și altor rute, invocând scăderea numărului de călători. În general, erau rute care trăiau doar din traficul de navetiști.
CFR, la pământ
Lucrurile au început să se schimbe în ultimii 15 ani, după intrarea României în Uniunea Europeană și parțial din cauza aceasta. Banii trimiși de românii plecați la muncă în străinătate au alimentat economia și i-au determinat creșterea. Obișnuiți deja cu drumul, oamenii au devenit mult mai mobili. Nu mai făceau naveta pentru că nu aveau de ales, ci pentru că găsiseră un loc de muncă mai bun ori pentru că își permiseseră să se mute în afara orașului. CFR a pierdut trenul acestei reinventări a navetei. Rutele abandonate fuseseră cedate unor companii feroviare private. Beneficiind și ele de subvențiile statului, dar mult mai atente la felul în care le cheltuiau, acestea au reușit să transforme rute nerentabile în surse de profit. În paralel, au apărut autobuze pe orice traseu ne-am putea imagina și cu o frecvență suficient de mare pentru a fi interesante pentru călători. Ca să poată face concurenței, CFR ar fi trebuit să înființeze noi rute și să-și suplimenteze capacitatea de transport pe cele existente. Or, dacă în 1990 existau în România 11.000 de vagoane de călători, 25 de ani mai târziu mai erau exploatate doar o mie. Azi mai sunt cam 800. Practic, în fiecare zi care a trecut după 1990, CFR a pierdut câte un vagon. În fiecare săptămână a dispărut o garnitură întreagă. Abia dacă se mai găsesc trei vagoane pentru trenul Iași – București, de unde vagoane pentru trenuri noi? Și numărul locomotivelor a scăzut dramatic, de la 4.400, la doar vreo 1.500.
Patru direcții
Totuși, schimbarea structurii navetistului ieșean a reprezentat o șansă pentru CFR. Acum nu mai este o industrie grea de alimentat cu mulți lucrători care să intre toți în tură la ora 6.00. Nu mai ai nevoie de trenuri speciale ca să aducă o armată de lucrători la Iași și să-i ducă acasă la ore fixe. Locurile de muncă sunt mai diverse, cu orare diferite. Trenurile „obișnuite” au preluat și funcția de transportare a navetiștilor. Le-au fost doar adaptate orarele.
Rețeaua de căi ferate ieșeană merge spre patru direcții. Cea mai importantă este spre Pașcani, urmată de cea spre Vaslui. Artere secundare leagă Iașul de Hârlău și de Dorohoi. Acestea sunt direcțiile dinspre care vin navetiștii. Firește, nu avem navetiști CFR din Dorohoi ori Botoșani. Drumul pe calea ferată durează pur și simplu prea mult, iar cei care vin regulat din acea direcție preferă autobuzul. Dinspre Hârlău, trenul și autobuzul sunt cam la paritate.
Crâșma, indicator de profit
La ora actuală, cam o șesime din comunele Iașului asigură un flux, mai mare sau mai mic, de navetiști spre Iași. Cel mai important este cel sudic, dinspre Scânteia, Grajduri, Bârnova ori Ciurea. De fapt, traficul pe relația Iași – Ciurea este atât de important, încât CFR și-a permis să-l susțină cu patru trenuri, la prețuri rezonabile, la concurență cu autobuzele Companiei de Transport Public. Este ruta cea mai apropiată de noțiunea clasică de navetă. Până și automotoarele folosite sunt cele Siemens, construite de la bun început pentru transportul navetiștilor. Deși secundară, calea ferată dinspre Hârlău aduce și ea navetiști dinspre Ceplenița, Cotnari, Belcești, Erbiceni, Podu Iloaiei și Lețcani. Nu este un flux masiv, dar suficient cât să asigure traiul crâșmelor deschise în gări care altfel ar fi abandonate. Cel mai bun semn că o rută este rentabilă e chiar faptul că un întreprinzător privat poate ține o afacere în gară, departe de localitatea propriu-zisă. Gările din Cotnari, Spinoasa ori Lețcani nu sunt în sat, ci hăt, peste câmp.
Încă mai există
Deși Pașcaniul este un oraș relativ important, poți număra navetiștii care vin din acea zonă pe degete. În general, pășcănenii se îndreaptă spre vest și sud în căutarea locurilor de muncă, nu spre est. La fel, locuitorii din Ruginoasa fac de regulă naveta la Pașcani, nu la Iași. Un flux important vine însă, surprinzător, dinspre „metropola” Trușești. A, n-ați auzit de localitatea asta? E o comună de vreo 5.000 de locuitori pe ruta spre Dorohoi, cam la egală distanță, vreo 30 km, de Săveni, Botoșani și Stânca Costești. Din acea parte vin două trenuri de navetiști, nu unul singur. Sunt trenuri private, deci putem fi siguri că sunt și rentabile. Ele îi preiau pe navetiștii din Andrieșeni, Vlădeni, Movileni și chiar Lețcani. Hinterlandul Iașului se oprește practic la Trușești. Mai dinspre nord, de la Dorohoi, navetiștii sunt doar întâmplători. Una peste alta, îmbucurător este că naveta ca fenomen nu a dispărut, ceea ce înseamnă că Iașul reprezintă un centru de atracție pe o rază de 70-80 km. Îmbucurător este și că naveta CFR nu a dispărut. Înseamnă că există încă un viitor pentru căile noastre ferate.
