Mură-n gură: linie de tramvai până la Antibiotice. Sau chiar până la Parcul Industrial Miroslava

Vă povesteam noi odată că, atunci când a venit vorba de înființarea transportului în comun ieșean, justificarea sa a fost în primul rând economică. Tramvaiul era cerut mai ales de comunitatea evreiască, ce avea nevoie de un mijloc ieftin și comod pentru a-și transporta marfa ce umplea apoi dughenele. De asta, prima rută a fost Gară – Târgu Cucu, adică de la antrepozitele de marfă până în principala zonă locuită de evrei în Iași. A doua rută a fost spre abator, din rațiuni similare. Linii construite ulterior, precum Dacia – Zona Industrială sau Centru – CUG răspundeau tot unor cerințe economice. De la începutul anilor ’80, nu s-a mai înființat nicio nouă linie de tramvai. Criza economică pe care o traversa regimul comunist, pe urmă criza economică a tranziției combinată cu lipsa de ambiție și viziune a autorităților publice a făcut ca de 40 de ani să ne mulțumim cu ce au construit înaintașii. Dar se poate și altfel? Ce și unde? Despre asta vom vorbi azi.

Modificări demografice
Plecăm de la un fapt evident. În 40 de ani nu s-a mai adăugat nimic la zestrea transportului public, deși Iașul nu a stat pe loc. Orașul de azi nu mai seamănă cu cel din anii ’80 și nici împrejurimile lui. Recensământul din 1992 înregistra în Miroslava cam 6.400 de locuitori. Azi sunt 20.700. La Ciurea erau 7.400 de oameni, azi sunt 16.500. Rediu avea 5.400 de locuitori, acum are 7.000. Creșterea este mai mică doar pentru că localitatea a pierdut un sat, Valea Lupului, care a devenit comună independentă. Iar aceasta din urmă avea în 2004, când s-a înființat, 3.100 de locuitori. Acum sunt 9.500, iar ieșenii continuă să-și construiască locuințe acolo. Iar exemplele pot continua. Știm cu toții ce infernal este traficul la orele de vârf pe rutele de intrare în oraș prin Păcurari, Bucium sau CUG.

Comparație
Evident, transportul nostru public nu face față, iar extinderea lui se face într-un ritm de melc. S-a discutat cam 10 ani despre introducerea liniilor de autobuz urbane spre Breazu sau Lunca Cetățuii. De vreo trei ani se vorbește despre înființarea unei linii spre Miroslava și nimeni nu poate ști cât se va mai vorbi. Iar autobuzele sunt cea mai proastă variantă posibilă când e vorba de transportul în comun. Sunt relativ ieftine, dar acesta este singurul avantaj. Durata de viață a unui autobuz în trafic este de 6-7 ani, în timp ce în Iași circulă și tramvaie vechi de 50 de ani. Costurile implicate de transportul pasagerilor sunt duble la autobuz față de tramvai sau troleibuz, prețul combustibilului fiind principalul factor de influență. Viteza autobuzelor depinde decisiv de restul traficului auto, ele mișcându-se în același ritm cu autoturismele. Troleibuzele au aceeași problemă. Tramvaiele au însă linii dedicate, ușor de separat la o adică de traficul auto. Iar dacă polițiștii sunt atenți, iar vatmanii nervoși, niciun șofer nu va avea curajul să intre cu BMW-ul pe șine.

Avantaje multiple
Ce spuneați? Că facem reclamă tramvaiului? Așa și este, din motivele deja prezentate. Iar recent, un ieșean a venit cu ideea prelungirii liniei de tramvai între depoul Dacia și Carrefour ERA, iar apoi până la Antibiotice. În acest mod, într-o primă etapă ar fi redus numărul de mașini care merg spre ERA și Valea Lupului. În a doua etapă, s-ar oferi ieșenilor care lucrează la Antibiotice sau la firmele de pe tânăra platformă industrială din Miroslava o modalitate simplă, ecologică, rapidă și ieftină de transport. La rândul său, Compania de Transport Public și-ar avea asigurați clienții, deci și rentabilitatea investiției. Ar fi prima extindere a liniilor de tramvai din ultimii 40 de ani.

6 milioane de euro
Tehnic, investiția este ușor de realizat. Mult mai simplă decât lucrările actuale de înlocuire a șinelor vechi din oraș, pentru că nu s-ar face sub trafic. Terenul este plat, deci nu vor apărea probleme ulterioare de exploatare, cum se întâmplă în Copou sau Tătărași, din cauza pantelor dure. Iar în total, ar fi vorba doar de aproape 3 km de șină nouă. Iar costurile nu ar fi exorbitante. Instalarea unui kilometru de șină nouă costă, cu tot cu materiale, cam un milion de euro. Extinderea rețelei electrice de alimentare, cu tot cu transformatoare și alte componente, încă pe-atât. Deci 2 milioane de euro pe kilometru, adică 6 milioane de euro mari și lați în total. Adică, o sumă rezonabilă care ar putea face chiar obiectul unui împrumut, dacă autoritățile nu pot identifica o altă sursă de finanțare. Iar într-o primă etapă, linia ar putea fi deservită de tramvaiele prea „obosite” pentru a fi folosite pe Copou sau Tătărași, dar care nu merită încă să fie date la fier vechi.
Într-o altă etapă, linia ar putea fi prelungită și mai mult. La un cost de 2 milioane de euro/kilometru, extinderea șinei până la parcul industrial de la Miroslava s-ar cifra la 10 milioane de euro. Între depoul Dacia și parc sunt 5 kilometri

La Cluj se face
Ideea ieșeanului Cristian Cojocariu este logică și de bun-simț. Atât de firească, încât la Cluj-Napoca a început să fie pusă în practică. În bugetul clujenilor pe 2020 este inclus și un prim proiect de extindere a liniilor de tramvai, pe ruta Mănăștur – Florești, pe o lungime nu de 3 km, ci de aproape dublu. Clujenii au înțeles că investiția este mai mult decât necesară. Comuna Florești are azi aproape 40.000 de locuitori. În 2000, avea 6.400. Cât Miroslava.