E mult de când pe meleagurile bahluiene se vorbește de modernizarea și extinderea Aeroportului. Nu există campanie electorală în care să nu se pomenească de vreuna dintre componentele proiectului. De regulă, de toate deodată. Apoi, alegerile trec, iar lucrurile reintră în matca lor, atât de asemănătoare cu albia Bahluiului, nămoloasă și plină de meandre. Pe alte meleaguri, se vorbește mai puțin și se face mai mult. Ce și, mai ales de ce, vom vedea în cele ce urmează.
Planuri multe
Primele discuții serioase referitoare la extinderea Aeroportului ieșean datează de prin 2005. Pe atunci, Aeroportul era tranzitat anual de vreo 30.000 de pasageri. Zburau mai mult ciorile. Din când în când, câte-un mistreț din pădurea Ciric ajungea pe pistă, numai bine pentru a fi călcat de vreun avion. În astfel de ocazii, era sărbătoare pentru cei vreo 30 de angajați ai aerohaltei, care aveau asigurată o friptură proaspătă. La acea dată, s-au făcut totuși planurile pentru un aeroport ultramodern, regândit din temelii. O nouă pistă de 3.000 de metri, un nou terminal, construit dincolo de actuala pistă, înspre Aroneanu, noi drumuri de acces, dinspre Tătărași și dinspre viitoarea autostrada ce urma să treacă prin nordul Iașului, o zonă cargo destinată tranzitului de mărfuri și așa mai departe. Până la urmă, s-a făcut o treabă tipic ieșeană. Ani buni au trecut până când terenurile din jurul Aeroportului, unde în anii ’90 fuseseră puși în posesie diverși neaveniți care nu avuseseră pământ acolo neam de neamul lor, au putut fi expropriate, cu procese în instanță și tot tacâmul. Până la urmă, s-a făcut o nouă pistă. Nu era de 3.000 de metri, ci doar de 2.400 m, dar tot era ceva. În rest…
Două noi, dar mici
Terminalul nou de pasageri a rămas doar pe hârtie. Autostrada nu a mai fost începută nici acum, deci pentru asigurarea legăturii lui cu restul lumii ar fi fost necesare investiții serioase în drumurile județene din zonă, la care CJ nu s-a angajat niciodată. În locul terminalului modern dorit, s-au construit două noi, numai bine ca să se constate că aveau o capacitate prea mică, depășită în câțiva ani. De zona cargo, gândită tocmai pentru a suplini lipsa autostrăzii, putând asigura un trafic de marfă de 300 de tone zilnic, nu s-a mai auzit nimic decât în campaniile electorale. Inițial, se dorea ca ea să funcționeze în locul fostei Aviații Utilitare, falimentare. Acum câțiva ani însă, spațiului respectiv i s-a schimbat rolul, fiind destinat deschiderii unui centru de mentenanță a avioanelor de către firma băcăuană Aerostar. Util, ce-i drept, dar cu ocazia asta trebuiau refăcute planurile pentru amenajarea zonei cargo în altă parte. Teoretic, la momentul vorbirii, tocmai asta se face. După 17 ani de vorbe, se refac planurile.
Fapte concrete
În celălalt capăt al țării, la Oradea, se lucrează în draci la un proiect similar. Dar se lucrează, nu se desenează. Pe la începutul lui mai, aeroportul orădean a fost închis timp de două săptămâni, pentru a se putea construi calea de rulare care să lege pista de decolare cu platforma de staționare a viitoarei zone cargo. S-a făcut breteaua respectivă, iar aeroportul a fost redeschis, iar traficul se desfășoară în plin șantier. Într-o parte aterizează avioanele, într-alta se nivelează terenul pentru viitoarea platformă și halele ce vor reprezenta zona cargo. Cum de reușesc orădenii, iar noi nu? Mai ales că de Oradea nici nu se vorbea acum 5-10 ani în mediul aeronautic. Aeroportul de acolo nu conta. Acum, ne-au luat fața la investiții. Nici Clujul nu are zonă cargo.
Teren de la Armată
La Oradea e o combinație de necesitate, colaborare locală și orgoliu. Noi vorbim de zona cargo din 2005. Ei, din 2013, când au convins Ministerul Apărării să le dea un teren vecin aeroportului în acest scop. Ministerul a zis ok, că se plictisise să plătească țăranii din zonă să cosească bălăriile. A pus însă o condiție de bun-simț: faceți zona cargo în 10 ani sau dați cele 14,4 ha înapoi. Câțiva ani, și la CJ Oradea a fost un dolce far niente, dar acum vreo doi ani cineva a găsit prin arhive hotărârea de Guvern prin care se aprobase transferul și a început panica. Termenul limită se apropia și nu se făcuseră decât hârtii. Asta a fost necesitatea.
Colaborare
Au urmat colaborarea locală și orgoliul. Între Oradea și Cluj-Napoca e o rivalitate veche. Cam ca cea dintre Iași și Bacău. Era o chestie de ambiție ca orădenii să îi bată cumva pe clujeni pe terenul lor. Clujul are cel mai important aeroport din provincie. Oradea urma să fie primul aeroport cu o zonă cargo. În iunie anul trecut, între CJ Bihor, primăria Oradea, aeroport și Agenția de Dezvoltare Locală Oradea s-a încheiat un acord de parteneriat în vederea realizării terminalului cargo. Ați auzit de vreun parteneriat între CJ Iași și Primăria municipiului? Noi, nu prea. În plus, spre deosebire de diverse parteneriate semnate prin alte părți, inclusiv la Iași, cel orădean chiar funcționează. CJ s-a angajat să dea terenul necesar, pe care oricum îl avea, și să facă licitația. Primăria Oradea a promis facilități fiscale. Aeroportul s-a angajat să facă racordul la pistă, iar ALDO să dea acces la drumurile publice și utilitățile Parcului Industrial Eurobusiness II. Da, dragilor, la Oradea există parcuri industriale funcționale, unul dintre ele în imediata apropiere a aeroportului.
Context
Existența parcului industrial orădean a reprezentat de altfel cheia succesului proiectului de realizare a terminalului cargo. Cel ieșean a fost evaluat la 30 milioane euro, iar ieșenii așteaptă de ani de zile ca UE să dea bani pentru astfel de proiecte. Coana Europă a dat o dată bani pentru aeroporturi, ocazie cu care Iașul și-a recuperat banii cheltuiți pentru pistă. În loc să-i reinvestească însă pentru zona cargo, i-a flituit pe alte alea, așteptând ca UE să mai ofere un rând de bani. Or, știți și dumneavoastră că acum se discută de ecologie, de reducerea amprentei de carbon și altele asemenea. Aeroporturile sunt zone în care se ard combustibili la greu, cu poluarea aferentă. Ca urmare, Comisia Europeană preferă să finanțeze proiecte alternative, mai puțin poluante. Șansele să dea bani pentru o zonă cargo sunt minime, ca să nu spunem inexistente.
Cu banii altora
Tocmai de asta, în timp ce ai noștri vorbeau și așteptau, orădenii au căutat soluții. Nici ei nu aveau bani, așa că au făcut o licitație mai puțin obișnuită. Nu au oferit bani pentru ca un constructor să le construiască terminalul cargo. Dimpotrivă, au pus condiții. Au oferit pur și simplu dreptul de exploatare pe 25 de ani a viitoarei zone cargo. Cine vrea, să și-o construiască și își va scoate banii de la firmele care funcționează în parcul industrial și vor să exporte pe calea aerului. Licitația a fost organizată în iulie anul trecut, CJ Bihor punând condiția ca investițiile să fie de minim 25 euro/mp, adică de 3,6 milioane euro în total. În plus, investitorul urma să înființeze minim 100 de locuri de muncă și să plătească o redevență anuală de minim 32 eurocenți pe metru pătrat. Concurența a fost acerbă. Câștigătorul, o companie specializată în spații industriale și logistice, s-a angajat să investească 32 de milioane euro și să plătească o redevență dublă. Și-au făcut băieții calculele și au văzut că-și scot banii cu vârf și îndesat. De asta se lucrează acum la construirea terminalului cargo la Oradea, el urmând să devină funcțional anul viitor. Secretul a fost simplu: nu oferi bani, ci îi ceri. Dacă parcul industrial de la Holboca, de care se vorbește de ani de zile, ar fi existat, la această oră am fi avut și noi cu ce convinge un investitor privat.
