Când poate puțini se mai așteptau, anul ăsta s-a relansat proiectul modernizării transportului cu tramvaie în Iași. Acum aproape un deceniu se lucra intens la schimbarea șinelor de tramvai. Pe urmă, lucrurile au înghețat timp de vreo cinci ani. Acum, au rămas de modernizat doar câteva tronsoane: Cinci Drumuri – Piața Chirilă, Doi Băieți – Dancu, Tudor – Calea Chișinăului, Podu Roș – Țuțora. Deunăzi însă, s-a anunțat relansarea proiectului de modernizare a șinelor, în paralel cu achiziționarea de tramvaie moderne. Deocamdată, vor fi doar 16 – 20, față de un parc existent de 150 de vagoane, dar vor fi bune și alea. Măcar începutul a fost făcut. Că alții, precum Oradea sau Cluj-Napoca, ne-au luat-o de mult înainte, e altă discuție. Bătrân de 120 de ani, tramvaiul ieșean pare să înceapă a cunoaște o nouă tinerețe. Despre istoria tramvaiului nostru, mai lungă decât istoria României Mari vom discuta și noi astăzi.
La inițiativa lui Gane
Se știe, îndeobște, că inițiativa introducerii transportului cu tramvaiul i-a aparținut lui Nicolae Gane, în timpul celui de-al patrulea său mandat de primar, început în 1895. Gane n-a fost totuși un vizionar sau vreun ecologist avant la lettre. Pentru transportul în comun, existau la acea dată aceleași trei alternative pe care le avem și azi: troleibuzul, autobuzul și tramvaiul. Primele încercări au fost făcute cu troleibuzul, în 1882, de către inventatorul acestuia, Ernst Werner von Siemens. Da, fondatorul celebrei acum firme Siemens. Troleibuzul respectiv arăta ca o ladă pe patru roți, căra vreo 6 oameni pe o șină de 540 de metri într-o suburbie a Berlinului. N-a convins, iar următoarele încercări au fost făcute abia în 1899, pentru ca prima linie să fie inaugurată abia în 1901. Deci, Gane nu putea alege troleibuzul. Primele linii de autobuz au funcționat tot în Germania, într-o zonă rurală, în 1895. Autobuzul funcționa cu un motor fabricat de Karl Friedrich Benz. Da, ăla al cărui nume apare acum în firma Mercedes-Benz. Transporta tot șase pasageri, așa că nu a rentat. O nouă încercare a fost făcută în Țara Galilor, cu un autobuz fabricat de Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach, în 1898. Nici aceea nu a rentat economic, chiar dacă autobuzele Daimler puteau transporta 20 de pasageri. Doar prima linie londoneză, introdusă în același an, avea să confirme. Deci, la 1895, Gane nu se putea gândi încă la autobuz, care nu-și demonstrase viabilitatea.
Variante de tramvai
Alegerea era clară: tramvai. Dar de care? Tramvaiul cu cai era deja vechi și verificat, prima linie fiind înființată în 1807, în Țara Galilor, cu vagoane descoperite, în care încăpeau 30 de oameni. În 1877, caii începuseră deja să fie înlocuiți cu tramvaie cu aburi, un fel de trenuri urbane cu 3-4 vagoane. Erau folosite și în Transilvania austro-ungară, la Kronstadt și Klausenburg. Adică Brașov și Cluj-Napoca, pe românește. În 1887, americanii au introdus tramvaiul electric. Doisprezece ani mai târziu, în toată lumea funcționau deja 110 linii de tramvai electric, inclusiv la București. Asta nu înseamnă însă că se renunțase la cai sau catâri. De fapt, ultima linie de tramvai cu tracțiune animală a funcționat în Mexic până în 1954. Ultima cu aburi s-a închis în 1958. Iar aceste trei variante nu erau singurele. Mai exista și varianta tramvaiului tras pe cablu, folosit prin Londra, Chicago, New York sau San Francisco. Închipuiți-vă un cablu lung de doi kilometri, care se înfășura pe un tambur, trăgând tramvaiul la deal. La coborâre, se desfășura cablul. A cincea variantă era tramvaiul cu gaz lichid, primul fiind introdus în Melbourne, în 1886. Se încercase până și tramvaiul pe baterii, tot în Australia.
La Iași, electric
Deci, de ce tramvai electric? Caii trebuiau întreținuți și oboseau ușor într-un oraș cu relieful Iașului. Tramvaiul cu aburi scotea prea mult fum, iar cărbunele trebuia adus de la mari distanțe. Tramvaiul pe cablu era ideal pentru un oraș cu dealuri multe, dar cablul de oțel trebuia schimbat destul de des din cauza uzurii. Tot combustibilul era problema și în cazul tramvaiului cu gaz. Cel cu baterii nici nu contează: chiar și australienii au renunțat la el după numai trei luni de utilizare. Așa că, tramvai electric.
Primele trasee
Cum Primăria nu avea fondurile necesare unei investiții de amploare, s-a apelat la metoda clasică pe atunci a parteneriatului public-privat. Mă rog, nu se chema așa pe atunci, firește. Concret, se anunța public că se caută un investitor. Individul venea cu banii, construia ce era de construit și exploata sistemul o perioadă de timp suficientă pentru a-și scoate investiția. Pe atunci, lucrurile mergeau mult mai repede decât acum. Legea a fost promulgată de regele Carol I la sfârșitul lui februarie 1898, fiind stabilite și viitoarele trasee: Copou – Socola, Păcurari – Nicolina, Gară – Abator, Cucu – Sărărie – Copou. În martie, s-a semnat deja contractul. Firește, cu niște nemți, care erau deja experimentați în domeniu. Alegerea a căzut pe Allgemeine Electricitäts Gesellschaft (AEG). Compania Generală de Electricitate, mai pe românește. Firma AEG nu mai există acum, fiind cumpărată de Electrolux în 1996, dar pe atunci era un adevărat monstru al electricității. De altfel, tot o firmă germană fusese contractată și pentru lucrările de electrificare a orașului.
De Ziua Unirii
AEG și-a deschis birourile în casa Neuchötz, care se afla pe actualul amplasament al restaurantului Select. Câteva luni au trecut cu diverse proiectări, iar lucrările propriu-zise au început în septembrie 1898. În decurs de un an și jumătate, totul era gata. Se construise uzina electrică din apropierea Gării, pe actuala stradă Petru Movilă, uzină care a și început să livreze curent în rețeaua orașului. Uzina a fost inaugurată la începutul lunii mai 1899, fiind prima uzină electrică comunală din țară. Apoi, s-au construit liniile. Toate cele patru. De Ziua Unirii, pe 24 ianuarie 1900, s-au făcut primele curse, de probă. Pe 17 februarie, linia Gară – Hală era dată în funcțiune pentru public, urmată în decurs de trei săptămâni și de celelalte trei. Deși proiectanții și constructorii au fost nemți, primul director al societății ieșene de tramvaie a fost un român get-beget: Carol Litarczek. Român ca cetățenie, firește. Altminteri, era un evreu naturalizat, cu un CV cum se spune acum de stătea mâța-n coadă. Fusese creatorul și directorul primei centrale electrice din Craiova, inginer-șef al Craiovei și inginer-șef al județului Dolj. Pe atunci, numărai pe degete experții în electricitate din România. Litarczek era unul dintre ei.
Sobe cu cărbuni
La 1900, circulau în Iași 16 tramvaie. Între noi fie vorba, tramvaiul „de epocă”, care circulă acum uneori prin Iași nu este chiar original. Adică, este el original, în sensul că a circulat și la 1900, dar nu este absolut identic cu cele de atunci. Tramvaiele originale aveau două bănci așezate față în față, cu un culoar de trecere pe mijloc. Îi puteai zâmbi galeș domnișoarei așezate vizavi și te puteai uita în ochi ei, nu la ceafă, ca acum. Era un avantaj, nu? Tramvaiele erau vopsite în trei nuanțe de verde și erau încălzite, cu sobe cu cărbuni. Farul nu emitea lumină albă, ca acum. Erau vopsite, astfel încât noaptea să îți dai seama care este linia, în funcție de culoarea farului. Modernizate la începutul anilor ’30 de doi ingineri ieșeni, aceste tramvaie circulau încă pe Sărărie 40 de ani mai târziu.
Distrugerile din război
Rețeaua noastră de tramvai s-a dezvoltat lent până la al doilea război mondial. Populația orașului creștea, dar nu foarte alert. Un număr de 40 de vagoane era suficient pentru a acoperi necesitățile de transport ale Iașului. Bombardamentele sălbatice ale armatei sovietice au afectat puternic rețeaua de transport, Podu Roș fiind distrus, iar o treime din tramvaie fiind scoase din funcțiune. Abia spre 1950 lucrurile reveniseră la nivelul dinainte de război.
Din Cehia și Timișoara
Începutul industrializării accelerate a Iașului, după construirea Fabricii Chimice nr. 2, actuala Antibiotice SA, în 1955, a însemnat și explozia transportului cu tramvaiul, dar și schimbarea radicală a configurației liniilor. A fost înființată cea spre Tătărași, una dintre cele mai lungi pante pe care circulă tramvaie din Europa. În schimb, au fost desființate liniile spre Nicolina și Socola, cea din urmă fiind înlocuită cu cea spre Țuțora, care făcea legătura cu noua zonă industrială. De la 51 de tramvaie românești ITB în 1958, s-a ajuns la 120 de tramvaie după doar 15 ani. Până la începutul anilor ’80 se cumpăraseră și 70 de tramvaie cehoslovace Tatra, moderne pentru acea dată. Din 1981, când Ceaușescu a decis plata accelerată a datoriei externe pe care tot el o contractase, importurile au încetat. Ce tramvaie noi s-au mai adus au fost de tip Timiș, construite la Timișoara. A fost o decizie proastă, pentru că acestea nu se ridicau la calitatea celor cehoslovace, iar pe pantele Iașului gâfâiau la deal. De aceea, au și fost folosite cu precădere pe liniile plane, din șesul Bahluiului.
Expansiunea
Chiar dacă importurile fuseseră blocate, investițiile au continuat. Până în 1989 se deschiseseră linii spre Canta, Dancu, Tudor Vladimirescu și CUG, ajungându-se la 14 trasee, pe care circulau 126 de tramvaie. Era o decizie necesară, pentru că transportul public era absolut necesar, dar folosirea autobuzelor era limitată de lipsa combustibilului. România producea puțin petrol, iar de importat se importa doar pentru a fi rafinat și revândut ca benzină. Încercarea de a se trece la utilizarea gazului metan la autobuze a fost un eșec tehnic, așa că s-a apăsat pedala transportului electric, cu tramvaie și troleibuze, acestea din urmă fiind introduse în 1985.
Cu bani UE
În anii ’90, transportul electric ieșean a traversat o lungă criză, culminând cu desființarea troleibuzelor și închiderea celui mai rentabil traseu de tramvai, cel spre CUG. Starea șinei era pur și simplu prea proastă pentru ca transportul să mai poată fi făcut în siguranță. Abia după intrarea în Uniunea Europeană, transportul electric a redevenit actual. Draga de ea Uniune este ecologistă, așa că dă bani grei pentru acest domeniu. Bani de care profită în sfârșit și Iașul.
Viitorul tramvaiului la Iași
Deși vedem tramvaie peste tot, Iașul se află abia pe locul IV în țară în privința dezvoltării sistemului. La București există 137 km de șine. Aradul are 54 km echivalent de cale de rulare. Timișoara, 38 km, la care se adaugă 26 km de linii de troleibuz. Iașul are doar vreo 35 km. E drept, în Constanța sau Brașov, tramvaiele au dispărut complet. Ceea ce există la alții, dar la noi doar se vorbește, este metroul ușor. De fapt, cam acesta este viitorul tramvaielor. Știți cum se spune, că istoria se repetă? Ei bine, primele rute de tramvai, de care vorbeam la începutul poveștii, au fost rute periferice sau chiar rurale. Cele două linii de tramvai existente în Botoșani se termină în Cătămărăști Deal, cam cum ar fi la noi Lunca Cetățuii. Singura linie de tramvai de la Sibiu leagă Grădina Zoologică, aflată la marginea orașului, de satul Rășinari, cale de 11 km.
Metroul ușor
Pe scurt, metroul ușor înseamnă să folosești tramvaie pe infrastructura de cale ferată. Primul mare avantaj este viteza, pentru că nu ai opriri decât în gări, iar pe calea ferată nu se bagă niciun teribilist cu BMW-ul. O astfel de linie există doar la București, pe traseul Ghencea – Piața Presei, funcționând în bună parte ca o șosea de centură electrică. Este un model preluat din exterior, Germania și Olanda fiind campioane la acest capitol. Al doilea mare avantaj este faptul că se folosește o infrastructură deja existentă. Trebuie doar să faci legătura cu depoul de tramvaie. Iar în cazul Iașului, să umbli oleacă la osii. Ecartamentul de tramvai este de 1.000 mm, iar la calea ferată, de 1.435 mm. În schimb, un traseu gen Gară – Lețcani ar avea clienți cu duiumul, mai ales printre miile de muncitori de la fabrici precum Delphi sau Lear. Adică ar fi rentabil, pe scurt.