Din păcate, rareori avem ocazia să vă dăm vești bune și să vorbim despre ele. De fapt, rolul presei nu este de a lăuda, ci în primul rând cel de a critica ce nu merge bine. Totuși, se întâmplă și lucruri frumoase pe la noi și nu ne putem abține să nu pomenim despre ele. Sunt lucruri care ne fac să privim optimiști spre viitor. Așa că azi vom vorbi despre șansa Iașului ca centru feroviar național.
Începuturile
Prima idee de cale ferată pe teritoriul României i-a aparținut voievodului moldovean Mihalache Sturdza. Avea moșii prin Botoșani și se gândea la o rută rapidă spre schelele de la Galați, pentru a-și exporta surplusul de grâu. Calea ferată ar fi trebuit să urmeze traseul Mihăileni – Pașcani – Roman – Galați. Că omul, cât de mercantil era, gândea în fond logic și rational se vede și din faptul că prima cale ferată ce avea să fie construită în Moldova pleca de la Suceava, unde era granița cu Austro-Ungaria și cobora tot spre Galați și tot prin Pașcani și Roman.
Nod rutier
Destinul municipiului de pe Siret, Pașcani, a fost, prin simpla sa așezare geografică, să devină principalul nod de cale ferată al Moldovei. Nu este întâmplător faptul că primele și cele mai mari ateliere de căi ferate din țara noastră au fost înființate la Pașcani, încă din 1869, la doar doi ani de la darea în folosință a primei căi ferate din România. Și nu întâmplător, Nicolina ieșeană a devenit în scurt timp de la înființare, cel mai important centru din țară de reparații a materialului rulant.
Contrast
Știm cu toții cum a fost în anii ’90. Cum s-au închis, otova, fabrici falimentare din proiect, dar și unități care ar fi putut funcționa în continuare, doar că profitul rapid scos din vânzarea la fier vechi a fost mai tentant. Pașcaniul nu a făcut excepție, iar gloria feroviară a României s-a transformat rapid într-o zonă defavorizată. Din fericire, pare să fi răsărit soarele în sfârșit și pe ulița noastră.
Reparații de vagoane
Prin 2004, REMAR SA Pașcani s-a privatizat, dar a avut marele noroc de a nu intra pe mâna vreunui comerciant de fiare vechi. După 14 ani de zbucium prin meandrele tranziției, Electroputere VFU Pașcani, așa cum se cheamă acum, a reintrat pe piața feroviară a României. Începutul a fost greu. Timp de 8 ani, firma a trăit din modernizarea a vreo 200 de vagoane de tren și a unor automotoare, mai ales pentru România și Republica Moldova. Țări sărace, comenzi mici, bani puțini. Prin 2013, a tatonat piața tramvaielor, modernizând un vagon pentru RATP. Nu arăta deloc rău, dar prototipul nu a fost urmat de o comandă fermă.
Bani UE pentru șine și trenuri
Anul ăsta, Electroputere VFU s-ar putea să dea lovitura. Aia mare. Guvernul nostru a ajuns în fine la concluzia că nu se poate circula cu trenuri antice pe șine făcute pe vremea lui Carol I. Timid, au fost lansate proiecte de refacere a unor trasee de cale ferată și de modernizare a parcului de vagoane și locomotive. Tot Comisia Europeană, săraca, e cea care sare cu banul. Iar la banul ăsta s-au înfipt și pășcănenii.
Teste
Pe la sfârșitul anului trecut, presa semnala apariția, pe ruta București – Predeal, a unui tren diesel de 200 de locuri, top automotor. Testarea lui începuse încă din septembrie, când atinsese fără probleme viteza de 160 km/h. E drept, pe traseul special de la Făurei, pentru că șinele „clasice” greu suportă viteze mai mari. Informațile din piață sunt puține, dar tocmai asta ne face optimiști. Orice firmă auto serioasă, când stă să-și lanseze un nou model de mașină sau orice producător care vrea să arunce un nou film pe piață, procedează la ceea ce se cheamă „teasing” – „ațâțare”, pe românește. Faci „scăpate” câteva informații, te prefaci surprins de întrebări aranjate dinainte, se pierd „din greșeală” niște poze etc. În fond, e o campanie publicitară, menită să te țină în atenția publicului și, mai ales, al viitorilor clienți.
Ca o navetă spațială
Automotorul pășcănean arată ca o navetă spațială, fără discuție. După aspect, e cu două clase peste „Săgeata albastră” Siemens adusă cu surle și trâmbițe în țară acum vreo 20 de ani, iar performanțele anunțate par să fie superioare. Pe scurt, e genul de tren perfect pentru distanțe mici și medii, de navetiști, adică exact marfa căutată „afară”. Acum câțiva ani, am ajuns prin Olanda și am fost entuziasmați de trenul ce lega Rotterdamul de Amsterdam. Văzând ce a ieșit din mâna pășcănenilor, parcă ne e rușine de entuziasmul de atunci. Industria feroviară de pe Siret pare să cunoască un nou început. După Pitești și Craiova, în domeniul automobilistic, avem șansa de a ne face cunoscuți în cel feroviar. Recunoscuți, mai exact.
