„Ghidul Bloomberg”: în orașele moderne, pietonii sunt pe primul loc

Există oameni despre care puțini au auzit, dar a căror influență se vede unde nu te aștepți. Nu, nu vorbim despre masoni sau despre vreun guvern din umbră, ci despre oameni necunoscuți, dar importanți. Câți au auzit de Edward Jener? Este cel care, în 1796, a inventat vaccinul contra variolei. Vărsatul negru cum i se spunea, „boala de care se tem și zeii”, una dintre cele zece plăgi ale Egiptului din Bible. „I se spunea”, pentru că boala a dispărut complet în 1977, grație vaccinului lui Jener. Despre astfel de oameni ne place să vorbim. Iar în articolul de azi va fi vorba despre fiul unui evreu rus emigrat în Statele Unite. Cu voia dumneavoastră, vom vorbi puțin despre Michael Rubens Bloomberg, KBE. Adică „cavaler al imperiului britanic”, că omul nostru a și fost înnobilat de regina Angliei, chit că e american.

Donație de 1,8 miliarde de dolari
Bloomberg al nostru este multimiliardar, îmbogățit din tranzacții bursiere și consultanță și unul dintre cei mai generoși filantropi ai lumii. Are o avere de 61 miliarde de dolari, iar donațiile făcute de el până acum se ridică la 8,2 miliarde. Acum vreo jumătate de an, rectorul unei universități americane era să facă infarct în fața unui cec semnat „Michael R Bloomberg” și a crezut că a uitat aritmetica din școală. Bloomberg donase universității, în folosul studenților, 1,8 miliarde de dolari, cea mai mare donație făcută vreodată unei universități.

Infrastructura urbană
Prin 2001, Bloomberg (foto) s-a gândit să-și folosească talentul în afaceri și în administrația publică. La câteva săptămâni după atentatele din 11 septembrie, a fost ales ca primar al New York-ului. A fost reales în 2005 și în 2009, până s-a plictisit de jobul ăsta. În 2013 avea de-acum 71 de ani și arătase ce știe să facă în calitate de primar. S-a reîntors la afaceri și la conducerea fundației sale filantropice. De ani buni, fundația sa finanțează editarea așa-numitului „ghid Bloomberg”. Ultima ediție are vreo 500 de pagini, iar cartea devine tot mai stufoasă de la an la an, pe măsură ce Bloomberg își mai aduce aminte câte ceva din experiența lui de primar. E dedicată unui singur lucru: infrastructura urbană. Adică ce trebuie să facă primarul ca locuitorilor să le placă să locuiască în orașul respectiv și să ștampileze același nume din patru în patru ani.

„Time is money”
Ca orice evreu care se respectă, și pentru Bloomberg totul pleacă de la bani. E o idee simplă: orice minut pe care omul îl pierde în trafic în loc să muncească sau să-și bea cafeaua la o terasă înseamnă bani pierduți de oamenii de afaceri și în final, de oraș. Dacă stă jumătate de oră la semafoare, nu mai are timp să-și bea cafeaua, deci patronul cafenelei va încasa mai puțin, deci va avea un profit mai mic și își va plăti angajații mai prost. Prin urmare, ceea ce se cheamă la noi „cotele defalcate din impozitul pe venit și TVA”, încasate la bugetul localității în care barmanii își iau leafa și vând cafeaua, vor fi mai mici.

Oraș pentru pietoni
O a doua idee a lui Bloomberg este că orașul aparține locuitorilor, nu mașinilor acestora. S-a constatat demult că supralărgirea unei străzi nu fluidizează traficul, ci face doar ca pe strada aceea să intre mai multe mașini. Cu cât este mai mult spațiu pentru mașini, cu atât vor fi mai multe. Și întotdeauna, mașinile vor fi mai multe decât poate duce infrastructura rutieră. Așa că orașul trebuie gândit în primul rând pentru pietoni. Mergând pe jos, omul cumpără dintr-o parte o sticlă de apă, din altă parte o cafea, dintr-alta un covrig, vede într-o vitrină o pereche de pantofi interesantă. Deci, încasări mai mari, cote defalcate etc. Simplu, nu?

Cartea de căpătâi
Ghidul Bloomberg prelucrează informațiile rezultate din sute de studii și din experiența a sute de orașe din toată lumea. Le transformă în cifre reprezentând spațiul ocupat de un pieton sau înălțimea la care trebuie să amplasezi firma cafenelei pentru a fi perfect vizibilă de pe trotuarul vecin și oferă soluții. Iar tocmai de asta studiul Bloomberg ar trebui să fie cartea de căpătâi a oricărui primar.

Exemple concrete
De exemplu: transformarea unei străzi din Hong Kong în pietonal a dus la creșterea chiriilor pentru spațiile comerciale cu 17%. De ce? Păi, răspunsul e la New York, unde adăugarea unei piste de bicicliști la un bulevard a dus la creșterea cu 49% a vânzărilor magazinelor din zonă. Deci, se pot plăti chirii mai mari. Încasările orașului vor fi și ele mai mari.

Rolurile copacilor
Studiul Bloomberg a analizat și efectul vegetației urbane. Toți vrem copaci, dar nu știm de ce. Și tocmai de asta un primar poate să-i taie, sub pretextul că așa se va vedea mai bine o clădire. Doar că într-o zi caniculară de vară, pe un bulevard mărginit de copaci temperatura este cu 12 grade mai mică decât în absența copacilor. Mergeți în august, la prânz, din Păcurari sau Dacia în Copou. Am făcut testul și chiar așa e. Străzile Iașului sunt inundate la orice ploaie, iar vina este aruncată constant de primărie în cârca rețelei de canalizare subdimensionate și prost întreținute de ApaVital. Da, dar copacii absorb apa de ploaie, iar în Huston, orașul economisește anual 1,3 miliarde dolari prin simpla prezență a copacilor, care reduc pagubele produse de ploi. Copacii reduc și timpul cât rămân bălți după ploaie. Firește, cu condiția ca trunchiul lor să nu fie încorsetat în beton ca la noi. Aceiași copaci reduc zgomotul cu 3-5 decibeli, deci nu mai ai nevoie de panouri de plastic inestetice puse pe marginea drumului cum sunt cele din Podu Roș.

Cauzele accidentelor
Anual, 1,2 milioane de oameni mor în accidente auto. La Iași, anul trecut au avut loc 1.175 de accidente, soldate cu 61 de morți și 1.469 de răniți. Statistic, au loc trei accidente zilnic și fiecare trimite cel puțin un om la spital sau chiar în cimitir. Conform datelor oficiale, 10% din accidente au loc din cauza bicicliștilor, 14% din accidente pentru că pietonii traversează neregulamentar, iar 6% pentru că pietonii erau pe stradă, nu pe trotuar. Dar puțini se întreabă prin birourile administrației ce căutau pietonii pe stradă sau de ce bicicliștii au ajuns în fața unei mașini. Mașină care, conform Bloomberg, are nevoie de 18 metri pentru a frâna, la o viteză de doar 40 km/h. Iar motivele identificate sunt clare: trotuarele lipsesc sau sunt ocupate de mașini. Cum e pe Moara de Vânt, unde trotuarul nu are nici jumătate de metru lățime, iar stâlpii stau fix în mijlocul lui. Cum să nu ajungă pietonul în stradă? Pe unde să ocolească?

D’ale noastre
În Târgu Cucu și nu doar acolo, pista de bicicliști trece fix prin stația de autobuz, unde trotuarul a fost oricum îngustat prin crearea alveolei. Mai la vale, pe Elena Doamna, pista are un metru, iar pietonilor le rămân vreo 70 cm. Vrea, nu vrea, biciclistul ajunge în stradă, pentru că pista „dedicată” lui nu e decât un trotuar colorat. Pe un bulevard ca Independenței, pietonii au la dispoziție 30 de secunde pentru a traversa. Un timp mai îndelungat ar însemna să se blocheze traficul încă mai mult. Un bătrân sau un invalid nu va reuși în veci să traverseze în aceste 30 de secunde. Iar o insulă de refugiu în mijlocul străzii nu există. Cum să nu traverseze „neregulamentar”, adică să fie pe trecerea de pietoni când semaforul e roșu?

Bulevard cu trafic de autostradă
Studiul Bloomberg a calculat și efectele înlocuirii automobilelor cu autobuze. La același număr de pasageri preluați, transportul public emite cu 95% mai puține noxe. Enorm, nu? Pe tema asta, Bloomberg calculează și efectele asupra traficului a diverselor tipuri de străzi. O stradă dedicată exclusiv mașinilor poate prelua maxim 1.600 de oameni. Dacă trec și autobuze cu o frecvență rezonabilă, se ajunge la 2.800 de oameni pe oră. Trotuarele de pe ambele sensuri preiau încă 9.000 de oameni pe oră. Cam 1.500 de oameni pe metru de lățime a trotuarului. Un exemplu studiat în detaliu, luându-se în calcul și spațiul ocupat de stâlpi, bănci sau coșuri de gunoi a ajuns la concluzia că un bulevard cu cinci benzi, dintre care două sunt transformate în parcări și cu trotuare de trei metri lățime poate prelua 12.300 de oameni pe oră: 3.300 pe cele trei benzi auto și 9.000 pe cele două trotuare. Surprinzător este ce se întâmplă printr-o simplă reconfigurare a aceleiași lățimi a tramei stradale. Bulevardul va avea sens unic și doar trei benzi, celelalte două fiind transformate în trotuare. Acestea vor putea prelua în fiecare oră 16.000 de pietoni. O bandă auto rămâne pentru mașini, care vor putea duce 1.100 de oameni pe oră. O a doua bandă este dedicată autobuzelor, care transport 6.000 de oameni pe oră. Altă bandă este transformată în pistă de bicicliști cu sens dublu, așa cum nu există în Iași decât pe hârtie. Această pistă va prelua 7.000 de oameni pe oră. Trotuarele lățite pe seama celor două benzi care erau inițial parcări preiau un trafic pietonal de 16.000 de oameni pe oră. Total, 30.100 de oameni. În acest mod, toată lumea, indiferent de mijlocul de transport folosit, încape pe stradă, dar un bulevard de genul Independenței sau Dacia va putea prelua un trafic de autostradă.

Calcule în detaliu
Cum se ajunge la aceste cifre? Prin calcule, detaliate până la ultima virgulă. Un pieton ocupă 1 mp, un biciclist 2 mp, un autoturism – 12,5 mp, un camion – 24 mp, iar un autobuz – 36 mp. În zece minute, un pieton parcurge în medie 0,8 km, un biciclist – 2,4 km, un autobuz – 3,3 km, iar un autoturism – 4,2 km. Mă rog, în Iași parcurge mai puțin, pentru că dă peste câte un semafor la fiecare 50 de metri. Cincizeci de pietoni vor ocupa 50 mp. Cincizeci de bicicliști, 100 mp. Aceiași 50 de oameni încap într-un autobuz, pe 36 mp, dar ar avea nevoie de 33 de mașini, care ocupă 400 mp. Nu intrăm în detaliile calculelor, pentru că e vorba de inginerie pură. Dar pentru asta există angajații din Direcția Tehnică a primăriei, care pot înțelege detaliile și pot propune soluțiile de trafic aferente Comisiei de Circulație. N-au decât să facă clasicul copy/paste din studiul Bloomberg și să afirme că a fost ideea lor. Promitem să nu ne supărăm, ba chiar o să-i propunem la primă.