Clujenii, performeri: investiții masive în tot ce înseamnă transport

Dacă întrebi un șofer care este cea mai mare problemă a Iașului, răspunsul probabil va fi „aglomerația”. În fiecare zi există câteva ore de vârf, cele mai urâte fiind dimineața, între 7.00 și 8.30, când lumea își duce copiii la școală și apoi merge la serviciu, respectiv între 16.30 și 19.00, când întâi bugetarii, apoi privații se întorc acasă. Dacă pui aceeași întrebare unui pieton, va da probabil același răspuns. La orele de vârf e o adevărată performanță să reușești traversarea unui bulevard, chiar pe o trecere semaforizată. În afara orelor de vârf, riști încă și mai mult, pentru că șoferii au tentația „să o calce”. Pe bicicliști nici n-are rost să-i mai întrebăm. Oricum au vocație de sinucigași, iar mai devreme sau mai târziu vor sfârși sub o pereche de cauciucuri. Întrebat de trafic, un fost primar al municipiului spunea acum ceva ani că trebuie să ne obișnuim cu un astfel de trafic pentru că, vezi dragă Doamne, suntem o metropolă. Bun, dar chiar suntem condamnați? Chiar nu se poate altfel? Așa e în toate orașele mari ale țării ăsteia?

Premiu pentru mobilitate
Acum vreo două săptămâni, municipiul Cluj-Napoca a fost distins de către Asociația Municipiilor din România cu premiul de excelență pentru mobilitate urbană. Astă vară, un alt oraș din județul Cluj, municipiul Turda, a câștigat marele premiu într-o competiție europeană pe același profil, depășind în finală orașele Manchester și Milano. Ce-or fi având clujenii de sunt așa șmecheri?

Recensământul mașinilor
Nu vom vorbi de Turda, care e doar un Pașcani nițeluș mai mare. Vom vorbi însă de Cluj-Napoca, comparabil cu Iașul ca număr de locuitori și cu Bucureștiul ca trafic. Traficul zilnic de intrare/ieșire din Cluj-Napoca este de 165.000 de autovehicule, în timp ce la București este de 211.000 de vehicule. Intrarea vestică în Cluj-Napoca, dinspre Florești, este folosită zilnic de peste 58.500 de mașini, mai multe chiar decât DN 1 la intrarea în București. Pe-acolo trec doar 54.000 de mașini. Apoi au numărat mașinile care circulă pe fiecare stradă, la orice oră din zi, fie ea de vârf sau nu. Cu problema asta în față, clujenii și-au suflecat mânecile și cracii pantalonilor, și-au băgat picioarele în apă rece, și-au pus gheață-n cap, s-au scărpinat temeinic după ceafă și au început să gândească. Încetișor și molcom, ca ardelenii.

Două inele concentrice
Decizia de elaborare a unui plan de mobilitate urbană a fost luată prin 2012. În 2015 era gata. Cu finanțare europeană, firește. Doar că l-au gândit altfel decât l-au gândit ai noștri. Clujenii au luat în calcul nu doar municipiul. O să spuneți că s-au gândit și la comunele învecinate? Ei bine, nu chiar. S-au gândit atât la comunele de lângă oraș, cât și la următorul rând de comune. Au gândit traficul pentru municipiu și două inele concentrice de comune unitar, ca și cum ar fi vorba de o singură localitate. N-au gândit pentru un municipiu de 320.000 de locuitori, ci pentru 19 localități, cu un total de 500.000 de oameni. Atunci când Iașul a fost declarat pol de creștere, banii europeni au fost utilizați exclusiv pentru proiecte din municipiu. Cluj-Napoca și-a luat rolul în serios, lucrând pentru toată Zona Metropolitană. Pe termen lung, e mai rentabil.

Scenarii rezonabile
Alt aspect interesant: clujenii și-au făcut un buget multianual până în 2030 destinat exclusiv traficului. Au luat în calcul doar fondurile europene, bugetul local al municipiului și eventualele împrumuturi, pe un scenariu pesimist și unul optimist. Nu au luat în calcul bugetele comunelor, considerate prea mici. Nu au luat în calcul Programul Operațional Infrastructura Mare, cu fonduri europene, dar care este gestionat de la București, Planul Național de Dezvoltare Locală, care depinde de pixul unor miniștri numiți politic, nici chiar Programul Operațional Regional, axa 6, care este destinată îmbunătățirii infrastructurii rutiere de importanță regională. S-au bazat exclusiv pe banii siguri, ca să nu se trezească pe urmă că trebuie să renunțe la o idee pentru că primarul e la cuțite cu Bucureștiul.

Linii noi de tramvai
Ideea centrală a planului clujean nu diferă cu nimic de cea ieșeană: e vorba tot de eliminarea unei cât mai mari părți din traficul auto de pe străzile municipiului, mai ales din zona centrală. Diferența constă doar în curaj. Primarul clujean este înjurat dimineața, la prânz și seara de localnici, dar el își vede de treabă. În fond, e vorba de un plan aprobat de Consiliul Local, nu? Deci, se aplică, indiferent cine și cât înjură. Dăm ca exemplu de curaj axa est-vest din Cluj-Napoca, care e cam la fel cu axa est-vest de la noi. Doar că la noi e drumul european care intră prin Păcurari și iese prin Tomești, iar la ei este DN 1. Ei bine, pe o bună bucată din partea centrală a drumului, aglomerată mai ceva ca Independenței la noi, clujenii și-au propus să bage tramvai. Și nu oricum, ci cu bandă dedicată. Adică după ce că e aglomerat bulevardul, mai bagă și tramvai? Exact. Logica e simplă: dacă lățești un bulevard, el se va aglomera imediat. E suficient să apară loc pentru încă o mașină, că acea mașină va fi cumpărată și băgată în trafic de cineva. E un meci pierdut dinainte să încerci să lățești drumul. Dar un tramvai cară 100 de oameni, deci elimini 50 de mașini din trafic. Cu zece vagoane, ai golit bulevardul. Pe aceeași idee, au prevăzut și linii noi de troleibuze, pentru a închide bucle rămase deschise. La noi, linia de tramvai dintre Podul de Piatră și Podu Roș, care ar fi putut descongestiona parțial traficul, a fost desființată, fiind înlocuită de un fel de bulevard. Rezultatul? Un sens giratoriu în Podu Roș încă mai aglomerat ca înainte.

Autobuze Mercedes
Alt punct cheie la Cluj-Napoca a fost modernizarea parcului de mijloace de transport în comun. Ani de zile, la Iași s-a spus că nu se pot folosi autobuze electrice, pentru că motoarele nu rezistă la dealurile noastre. În Ardeal pare-se că nu există problema asta. Prima etapă de modernizare la Cluj-Napoca va însemna 12 tramvaie, 20 de troleibuze și 20 de autobuze. Toate electrice, firește. Ele vor acoperi noile linii înființate și vor completa golurile existente. A doua etapă, după 2020: 15 tramvaie, 70 de troleibuze și 45 de autobuze, dintre care 10 pentru rutele metropolitane. Prima etapă este în plină derulare, iar bucureștenii se uită deja cu invidie peste Carpați. Deh, la Cluj-Napoca s-au cumpărat autobuze Mercedes, la București, autobuze turcești. De ale noastre, nu mai vorbim.

Alte planuri
Nu mai vorbim de cele trei parcări etajate proiectate pentru zona centrală a Clujului. La noi, nici nu se știe unde ar putea fi construite, darămite să existe un proiect concret. Nu mai vorbim nici de stațiile park&ride pentru biciclete, nici de zecile de piste noi proiectate. Ne-am lungi prea mult. Mai spunem doar că planul clujean implică inclusiv regândirea gării municipiului, desființarea liniilor nefolosite și reamenajarea clădirilor abandonate, astfel încât acolo să încapă și un terminal pentru transportul în comun urban și autogara pentru transportul intrajudețean. Pe scurt: planuri ambițioase, gândite de specialiști și puse în aplicare indiferent de protestele temporare, totul trecut prin Consiliul Local ca să nu existe certuri politice inutile și gândirea circulației astfel încât să-ți fie mai la îndemână, mai comod și chiar mai plăcut să iei autobuzul sau tramvaiul decât mașina. Dacă vrei să scapi de mașini, fă transportul în comun mai comod. Chiar dacă te înjură șoferii cu „mașină mică”.

Trasee dedicate
Am vorbit mult despre Cluj-Napoca, că poate văd și ai noștri cum trebuie gândit traficul într-un oraș comparabil 100% cu al nostru. Exemple însă mai sunt. De exemplu, la Oradea s-a semnat în octombrie contractul de livrare a 10 tramvaie nou-nouțe. Pe bani europeni, firește: 19 milioane de euro. Mai au în faza de prefinanțare alt proiect, pentru alte 10 tramvaie. Orădenii merg pe aceeași linie ca și clujenii, dar parcă oleacă mai departe. În primul rând, cumpără tramvaie mari, de 160 de locuri. Unul dintr-ăla face cât două tramvaie de la noi și consumă mult mai puțin decât unul singur. Iar pentru tramvaiele noi au gândit trasee dedicate, pe sistem de undă verde. Știți ideea: semafoarele sincronizate astfel încât tramvaiul să aibă verde la fiecare intersecție și interzicerea folosirii liniilor de tramvai de către mașini. Asta înseamnă dublarea vitezei comerciale a tramvaielor, de la 15-17 km/h, la 30-35 km/h.

Pasaje subterane
La noi, de semaforizarea „inteligentă” s-a ales praful și pulberea, iar vatmanii claxonează disperați de zeci de ori pe zi ca să convingă mașinile să le facă loc. Bun, dar cum convingi șoferii să nu folosească linia de tramvai drept bandă de carosabil? Doar nu poți să-i amendezi pe toți, nu? Firește. Așa că faci aliniament verde. Adică scoți asfaltul dintre șinele de tramvai. Ia să vedem acum ce șofer are tupeul să încalece șinele, făcându-și praf bucșele? Bingo! Eh, dar Oradea e un caz special, asupra căruia promitem să revenim mai pe larg. Mai amintim de la ei două proiecte recente, de construire a unor pasaje subterane, care să descongestioneze niște intersecții urâte. Ce au special? Cu ce sunt mai șmechere decât pasajul Eminescu, de exemplu? Păi, pasajul nostru se blochează la orele de vârf și mai e și îngust. La Oradea e vorba de câte două benzi pe sens. Parcă sună altfel, nu?

Încetișor și la Timișoara
De fapt, dacă e să căutăm un oraș cu care să ne putem compara, avem o problemă serioasă în a-l găsi. Poate Timișoara să fie la fel de înapoiată din punctul de vedere al gestionării traficului. Dar parcă și ei sunt ceva mai avansați. În ultimii ani, au construit trei pasaje, pentru a descongestiona traficul. Se lucreză la două poduri noi peste Bega, în același scop. Dar problema rămâne aceeași. Au 160.000 de mașini în municipiu, iar orice soluție care descongestionează temporar traficul nu face decât să aducă alte mașini în plus. Pe timișoreni îi cam strânge și timpul din spate. În 2021, Timișoara va fi Capitală Culturală Europeană, iar până atunci trebuie să aibă oleacă de față europeană. Au început deja să investească în stații de încărcare a mașinilor electrice și apasă puternic pe accelerație în acest domeniu. După ani de zile în care, ca la noi, pistele de bicicliști au fost făcute doar colorând altfel trotuarul, au început să se agite pentru a face piste utilizabile. Este pe drum achiziționarea a 15 tramvaie. Deocamdată, sunt doar paleative, dar lucrurile încep să se miște și pe malurile Begăi. Doar pe cele ale Bahluiului se mai bate pasul pe loc.