În pomelnicul interminabil al promisiunilor făcute de mai marii Iașului s-au aflat și câteva care ar fi fost relevante pentru oraș și pentru județ. Însă acestea nu au mai fost puse în practică, ci au rămas la stadiu de simplă gargară.
La fiecare patru ani sau chiar mai des, asistăm la sarabanda promisiunilor făcute de candidații la Primărie, Parlament, președinție sau la Parlamentul European. Care mai de care își aduce aminte cât de important este Iașul pentru țara asta și cât de mult au fost neglijate orașul și județul de cei dinaintea lui. Firesc, cea mai mare parte din aceste promisiuni nu sunt altceva decât apă de ploaie și sunt uitate de îndată ce individul respectiv se vede cu sacii în căruță. Unele promisiuni, pierdute prin noianul de abureli electorale, ar fi putut schimba fața Iașului dacă ar fi fost și puse în aplicare. Vom trece azi în revistă câteva dintre ele și vom vedea împreună ce ar fi însemnat pentru noi și ce ar însemna dacă totuși ar fi realizate. În măsura în care pot fi realizate, firește.
Inițial, doar biserici
Vom sări peste o jumătate de mileniu de istorie a Moldovei din motive evidente. În Evul Mediu, domnitorii nu aveau de ce să promită ceva, că nu-i alegea electoratul. Dacă aveau chef, ridicau o biserică după ce se băteau cu tătarii sau doar așa, ca să se laude. Așa s-a născut Trei Ierarhiul ieșean, de-o pildă. Apoi, materialele pe care se scria acum 4-500 de ani, pergamentul sau hârtia erau prea biodegradabile ca să se păstreze prea multe înscrisuri din acele vremi. O fi promis Iliaș Vodă, Ioan Joldea Vodă sau Petru Cazacul ceva târgoveților ieșeni, dar hrisoavele au putrezit de mult, iar serviciile de arhivă ale epocii nu erau chiar strălucite. De primele proiecte serioase se poate vorbi abia după plecarea fanarioților, în 1821, când și domniile au reînceput să dureze mai mult de doi-trei ani, deci era timp și de stategii pe termen lung. Iar cele mai spectaculoase proiecte se leagă de numele lui Mihail Vodă Sturdza, cel mai corupt, dar și cel mai energic domn moldovean din sec. XIX.
400 km de șosele pietruite
Mai țineți minte pariul făcut de premierul Adrian Năstase cu Ion Țiriac, că va construi 400 de săli de sport în toată țara? Pariu câștigat, de altfel. Ei, cam așa rămășag pare să fi pus și Mihail Sturdza, pentru că după 15 ani de domnie a lăsat în urmă 400 km de șosele pietruite, primele din istoria Moldovei și 400 de poduri, majoritatea din piatră. Dintr-astea mai erau în Moldova, cum sunt cele din Cârjoaia-Cotnari sau cel din Podu de Piatră, dar nu multe.
Nod feroviar
Din timpul lui Mihail Vodă Sturdza datează două proiecte atât de bine făcute, că au fost preluate de toți șefii de stat ai României de după el. Că niciunul nu le-a făcut, e altă treabă. Primul de care vom vorbi era de-a dreptul revoluționar chiar și pentru Europa anului 1842. El viza transformarea Iașului într-un nod feroviar, într-o epocă în care calea ferată era ceva nou chiar pentru Europa Occidentală, puternic industrializată. Iașul era capitală de stat, așa că și marile proiecte se legau de el. Orașul ar fi urmat să se afle la întretăierea căilor ferate Burdujeni – Odesa și Iași – Galați. Asta ar fi însemnat legarea Moldovei de principalul său aliat neoficial, Rusia țaristă, dar și legarea Iașului de singurul port al Moldovei de atunci, pentru facilitarea exportului de grâu și sare, singurele noastre bogății naturale. „Studiul de fezabilitate”, cum ar fi numit acum, prevedea ca variante o cale ferată propriu-zisă sau una făcută din lemn, cu locomotive sau vagoane trase de cai. Nu s-a realizat niciodată, pentru că Sturdza nu a mai avut timpul necesar. Interesant totuși, prima cale ferată din Moldova, construită pe vremea lui Carol I, pleca din Burdujeni.
E prea târziu
Ce avem acum? O cale ferată dublă și electrificată care pleacă din Iași, trece prin Pașcani și coboară spre București, o variantă desprinzându-se spre Galați. Calea ferată directă Iași – Galați nu este electrificată și e dublă doar pe jumătate din lungime. Iașul a ratat ocazia de a deveni nod feroviar, în favoarea Pașcaniului. Acum e prea târziu pentru a se mai pune în practică proiectul din timpul lui Sturdza. Nu încap două magistrale feroviare în aceeași Moldovă.
Port la Marea Neagră
Al doilea proiect „sturdzesc” era și mai ambițios. Într-o altă formă, despre care vom vorbi mai încolo, el a fost vehiculat până acum câțiva ani: Iașul, port la Marea Neagră. De fapt, Iașul era pe vremea lui Mihail Sturdza un fel de semi-port, corăbii de mic tonaj și caiace turcești urcând pe Prut până la Prisăcani. Proiectul născut pe planșele unui inginer din Cernăuți și menit să gâdile orgoliul unui domnitor oricum orgolios și plin de sine voia să facă din Iași un port propriu-zis, de unde să poți coborî pe Bahlui până la Prut, iar pe el la vale, până la Dunăre și Marea Neagră.
Cu apă din Siret
N-ar fi fost foarte complicat, la urma urmei. Din Siret ar fi fost săpat un canal până la Bahlui, furnizându-i un aport de apă suplimentar. Albia ar fi trebuit adâncită și lărgită, dar în Moldova existau destule hârlețe și destui robi pentru asta. În acest fel, Bahluiul devenea o arteră de transport ușor și mediu pentru nord-estul Moldovei, iar Iașul, port. Proiectul a fost mai aproape de realizare decât am putea crede. Lui i se datorează sistematizarea parcursului Bahluiului prin Iași. Pe vremea lui Sturdza au fost tăiate meandrele râului și i-a fost adâncită albia. A fost redus astfel riscul inundațiilor. Portul ieșean a rămas însă doar pe hârtie. Azi, nici nu se mai pune problema. Pretențiile de transport și tonajul navelor este pur și simplu prea mare pentru ca ideea Bahluiului navigabil să fie fezabilă economic.
Propunere pentru Cuza
Că proiectul inițiat pe vremea lui Mihail Sturdza nu era chiar așa de fantastic o dovedește faptul că ideea Iașului port la Marea Neagră a fost abandonată oficial abia acum câțiva ani, ea regăsindu-se și după 20 de ani de la Revoluție în Planul Județean de Amenajare a Teritoriului. La 1862, un inginer englez, decorat de regina Victoria, deci nu chiar un neica nimeni, îi propunea lui Cuza un proiect care ar fi însemnat transformarea Prutului în râu navigabil până aproape de Iași. Charles Hartley, că așa îl chema, nu se mai gândea la un canal Siret – Bahlui, ci doar la corectarea albiei Prutului, astfel încât navele cu aburi cu pescaj mic și mediu să poată urca până spre Iași.
Abandonat
Nu era mare filosofie, în fond și nici o fantasmagorie. Prutul are o adâncime maximă cuprinsă între 6 și 8 metri, mare pentru un simplu râu și suficientă pentru a permite urcarea remorcherelor, barjelor și șlepurilor fluviale. Ungheniul basarabean este și acum port la Prut, deci se poate. La urma urmei, adâncimea canalului Dunăre – Marea Neagră este de 7 metri. Proiectul Iașului, port la Marea Neagră a fost abandonat, deși nu prea înțelegem de ce, pentru că ar fi fost fezabil, din punct de vedere tehnic. Iar dacă pe vremea lui Cuza, Prutul era râu de frontieră cu un imperiu, deci Rusia s-ar fi putut opune unui concurent la Mare, acum nu mai e cazul. Basarabia nu ar putea avea nimic împotriva unui proiect care ar însemna și revigorarea portului Ungheni.
Pe vremea lui Carol al II-lea
Din perioada interbelică provine un alt proiect, de această dată strict urban, acela al pasarelei Centru – Tătărași. Pe vremea lui Carol al II-lea se făcuse un proiect clar de legare a Tătărașului, un simplu sat pe atunci, de orașul propriu-zis, peste râpa Bucșinescu – Baș Ceauș. Pasarela ar fi trebuit să fie calea de dezvoltare a Iașului spre dealurile din est, pentru evitarea luncii Bahluiului. Nu de alta, dar pe dealuri construiești mai ușor decât în văi. Proiectul a rămas valabil și în perioada comunistă, când se dorea construirea unei axe Tătărași – Cantemir, cu prelungirea străzii Anastasie Panu cu o pasarelă plecată din dreptul Palatului Culturii, peste strada Ghibănescu și Bahlui, până în dreptul Gării Internaționale. Ar fi fost o axă perpendiculară peste un alt proiect mai vechi, cel al axei Copou – Socola, făcând din Iași un oraș întins spre toate cele patru puncte cardinale, nu doar de-a lungul Bahluiului. Noul Plan Urbanistic General nu mai cuprinde niciuna din aceste două axe. Costurile construirii unei axe Tătărași – Centru ar fi prea mari. Ar trebui expropriate numeroase proprietăți particulare, iar pasarela ar trebui să facă slalom printre blocuri.
Multarea lângă Lețcani
De 15 ani, Consiliul Județean se chinuie să modernizeze aeroportul. Pentru a se face noua pistă, a trebuit nivelat un deal. Pentru a fi lungită mai mult, ar trebui ras altul. Acum vreo trei mandate, un prefect efemer venea cu o idee interesantă: mutarea aeroportului în lunca Bahluiului, pe lângă Metro. Ideea nu era chiar proastă. În apropierea Lețcaniului poți face o pistă suficient de lungă pentru a ateriza și o navetă spațială, fără mari cheltuieli. S-a renunțat repede la idee, pentru că lunca este deseori cufundată în ceață. Între noi fie vorba, actualele echipamente de navigație pe timp de ceață de la aeroport sunt cele mai bune din țară, după cele din București. Deci, nu ceața ar fi fost problema. Lunca Bahluiului ar fi permis dezvoltarea aeroportului în orice direcție, ca și legarea acestuia de singura cale de acces în Iași serioasă, drumul european. A fost însă doar un proiect tatonat și pipăit pe deasupra, nu o intenție serioasă.
Ne unim cu apa
Un proiect lansat într-o doară de un fost președinte al Consiliului Județean s-ar putea însă să devină singura mega-investiție ieșeană. Acel președinte de CJ a și murit între timp, fără să-și vadă ideea măcar începută. Ioan Amihăesei vorbea în 1992 de un RAJAC extins pe ambele maluri ale Prutului. Lumea a râs la momentul respectiv, pentru că sună ciudat să treci cu o țeavă de apă de la Iași la Ungheni, pe sub Prut. Și totuși… Dacă nu ar fi birocrația noastră și a lor, proiectul ar fi realizabil, trasformând actuala ApaVital într-o companie veritabil regională și chiar internațională. Moldova este o regiune săracă în apă potabilă. Basarabia e o zonă secetoasă de-a binelea. Cu ce râuri au, mor de sete, iar tehnologia existentă în Republica Moldova datează dacă nu de pe vremea lui Noe, atunci măcar de pe vremea lui Abraham. Proiectul visat de Amihăesei viza alimentarea raionului Ungheni și, eventual, Nisporeni, cu apă din Timișești și Prut, adică apa pe care o beau ieșenii. Tot de la Iași s-ar fi făcut și epurarea apelor uzate din orașele de la est de Prut. S-ar fi ajuns astfel la o unificare economică, înaintea celei politice. Proiectul încă există, iar ApaVital l-ar putea înscrie în bugetul pe anul viitor. Pentru noi ar putea însemna chiar o scădere a prețului apei. Basarabenii plătesc mai mult apa decât noi, deși au lefuri de cinci ori mai mici.