Se zice că atunci când a intrat în București, viitorul principe Carol I a fost plimbat cu trăsura de I.C. Brătianu, care i-a prezentat viitoarea capitală. În dreptul unei case ceva mai răsărite, Carol a întrebat ce este. „Acela, sire, este palatul”, a îngăimat Brătianu, rușinat. Atunci s-a prins bietul Carol în ce țară a ajuns să domnească și și-a dat seama că trebuie să-și suflece mânecile și să se apuce de lucru serios. Și s-a apucat, nemțește, cu infrastructura. Trei sferturi din actuala noastră rețea de căi ferate datează dinainte de 1914, adică de pe vremea lui Carol. Prima linie electrificată a fost făcută de unguri, pe vreo 9 km, între Arad și Podgoria, în 1913. Până în 1965, nici nu a mai existat alta. Cândva, construcția de căi ferate se finanța singură, din viitoarele profituri. Dar mai rentează acum să avem căi ferate? Sau e un produs expirat?
Pentru cereale
Primele gânduri pentru o cale ferată la noi le-a avut domnitorul moldovean Mihalache Sturdza. Acesta se gândise la o cale ferată de la granița cu Austro-Ungaria și până la Galați. Ca să fim onești, ea urma să treacă prin moșiile domnitorului, pentru a transporta ieftin grâul produs de acestea. Prima cale ferată construită, București – Giurgiu, avea același rol: să transporte grâul mai rapid până în primul port. Transportul de pasageri era gândit doar ca auxiliar față de cel de marfă. Principiul a rămas același până azi. De altfel, când e vorba de infrastructura de transport, întotdeauna calculele de rentabilitate se fac pentru transportul de marfă. Cel de pasageri e secundar.
Rute esențiale
Ce spun aceste calcule? Nu vă băgăm în calcule pe tonă-kilometru, costuri externe sau mai știu eu ce. Mai simplu e să vă spunem că pentru Europa a fost gândită o rețea de transport majoră, așa-numita TEN-T. Aceasta constă în rute continentale, care duc dintr-un colț într-altul și care sunt considerate esențiale pentru bunul mers al economiei europene. Ei bine, din 30 de proiecte prioritare gândite pentru completarea acestor rute, 18 sunt de căi ferate. Alte trei sunt proiecte mixte, cale ferată – rutier. Adică două treimi dintre proiectele de rute de transport sunt de cale ferată. Aceasta pentru că rentează. Cel mai ieftin transport este, fără discuție, cel naval. Pe locul doi vine calea ferată. Iar dacă luăm în calcul, așa cum se face acum, impactul asupra mediului, poluarea cu dioxid de carbon sau sonoră, calea ferată devine chiar interesantă.
Mai ieftin ca autostrada
Mai mult, în pofida aparențelor, investițiile necesare pentru a construi o cale ferată nici nu sunt exorbitante. Instalarea unui kilometru de cale ferată dublă costă de la 1,5 milioane de euro în zona de câmpie, în sus. Prețul mediu e undeva pe la 4,5 milioane de euro, mai ieftin chiar decât o autostradă. Normal, pentru că lucrările de terasament sunt mai simple: consolidezi terenul, pui niște piatră spartă și apoi așterni șina. Firește, vorbim de o cale ferată cu viteză normală, de până la 160 km/h. Pentru calea ferată de mare viteză, costurile urcă spectaculos, până la 22-35 milioane de euro pe kilometru. În calcul nu am băgat și costurile cu exproprierea terenului necesar sau construirea de gări.
Șansă în plus
În aceste condiții, calea ferată normală devine o alternativă viabilă la o autostradă, când vine vorba de transportul de marfă. Aceasta cu atât mai mult cu cât legătura cu spațiul ex-sovietic este deja realizată, peste podul de la Ungheni. Din păcate pentru noi însă, Moldova este în dezavantaj și din acest punct de vedere. Vorbim de autostradă, în condițiile în care nici cale ferată nu avem. Pentru a ieși din Moldova spre vest, pe calea ferată, trebuie să mergi prin Suceava sau hăt prin sud, via Adjud. În linie dreaptă, calea ferată se oprește la Târgu Neamț. De acolo, conectarea de rețeaua principală de căi ferate s-ar putea face la Toplița. Pe șosea, e vorba de o distanță de 115 km. Pe calea ferată, construind și vreo două-trei tuneluri, ar fi cam 100 km. Pe scurt, cu o jumătate de miliard de euro, am avea legătura cu vestul asigurată. Pentru marfă, cel puțin, adică pentru ceea ce ne doare, de fapt. Drumul spre vest s-ar scurta cu aproape 200 km, ceea ce ar însemna o reducere enormă a costurilor cu transportul produselor noastre în exterior. Adică o șansă în plus pentru ca economia Moldovei să devină competitivă. Pasagerii pot folosi la o adică și avionul pentru a ajunge în vestul Europei. În lipsa autostrăzii și fără cale ferată, investitorii noștri sunt însă cu mâinile ca și legate.