Dragii noștri, nu știm dacă v-ați uitat în calendar în ultima vreme pentru alt motiv decât pentru a vedea când sunt Moșii de vară sau Rusaliile. Prin natura meseriei, noi avem o agendă specială în care ne notăm diverse date, pentru a putea trage de mânecă pe unul sau pe altul. Unul zice că lucrările de asfaltare de la Coarnele Caprei vor dura două săptămâni, altul că repararea școlii „Mitică Popescu” se va face în șase luni și doișpe zile și tot așa. Când se împlinește sorocul, îl putem felicita sau dimpotrivă pe respectivul. Acum, când ne-am uitat în calendar, am constatat că s-a împlinit un an de la alegerile locale care au dat municipiului și județului noi conduceri. N-o să le facem noi acum bilanțul, pentru că deja se ocupă de chestia asta partidele din opoziție. Știți că nu ne place să ne băgăm în dispute politice. Preferăm să ne vedem de ale noastre și să discutăm despre problemele prioritare ale Iașului și felul cum ar putea fi rezolvate. Iar prioritățile credem că sunt trei: transportul în comun, poluarea și traficul auto.
Mașini vechi
Transportul public ieșean poate fi rezumat într-un singur cuvânt: improvizat. Niciunul dintre cele 150 de tramvaie care circulă prin Iași nu are mai puțin de 35 de ani. Cel mai vechi a fost construit în 1959. În privința acestuia din urmă, nu băgăm totuși mâna în foc că mai circulă. E pe inventar, dar s-ar putea să ruginească în depou. Nici cele 35 de microbuze și 138 de autobuze nu se simt prea bine. MAZ-urile cumpărate acum 12 ani sunt ca și moarte, alea câteva care mai circulă. La fel și multe dintre autobuzele second-hand cumpărate în ultimii ani. Mulți ieșeni s-au mutat în comunele din jur, mai ales în Ciurea, Miroslava, Valea Lupului și Rediu. Aceștia reclamă introducerea unui transport public decent între comunele limitrofe, unde locuiesc, și orașul propriu-zis, unde lucrează. Cheltuielile cu subvenționarea transportului pentru cei 60.000 de beneficiari de gratuități au ajuns anul trecut la 40 milioane lei. Mijloacele de transport ajung în stații când dă Dumnezeu, frecvența stabilită oficial fiind cel mult orientativă, dacă nu chiar un deziderat de neatins. În rezumat, dotare proastă și cheltuieli mari.
Se cârpește
Pe termen scurt, soluțiile prezentate până acum de oficialități se rezumă la o dotare a Companiei de Transport Public la limita supraviețuirii. S-a făcut un credit de 15 milioane de euro cu care se vor cumpăra 75 de autobuze noi. S-au închiriat alte 16 autobuze second-hand și se intenționează cumpărarea a încă 20 de tramvaie, tot second-hand. Asta înseamnă acoperirea a jumătate din necesarul de autobuze și completarea câtorva găuri din transportul electric. Cu alte cuvinte, se cârpește ce avem deja, fără a se pune problema dezvoltării cerute de locuitorii Zonei Metropolitane.
Pentru Zona Metropolitană
Or, la ora actuală transportul în Iași nu mai poate fi separat de cel din comunele din jur. Cum-necum, Iașul trebuie să-și asume și asigurarea legăturii de transport spre și dinspre noile suburbii. Iar acest lucru depășește cu mult posibilitățile CTP. Compania abia reușește să asigure transportul în oraș și spre Ciurea, darămite să se mai extindă. În această privință, singura soluție este apelul la firme private, dar sub coordonarea unei autorități de transport public zonale, nu doar municipale. Cu alte cuvinte, Asociația Zonei Metropolitane să fie cea care stabilește normele, tipul de autobuze folosite, traseele și frecvența curselor, după modelul aplicat de ARSACIS în privința alimentării cu apă.
Gratuități de-a valma
Trebuie regândit și modul de acordare a subvențiilor, nu prin reducerea numărului de beneficiari, ci prin refacerea modului de acordare a acestora. Pentru fiecare beneficiar de transport gratuit, primăria decontează 70 de lei lunar. Calculul se face pur statistic. Avem atâția pensionari cu venituri mici, înmulțim cu 70 și asta e suma de plată. Nimeni nu ia în calcul câte călătorii face efectiv persoana respectivă. Pensionarii nu se urcă pur și simplu în autobuz ca să se plimbe. Fac azi un drum până la piață, mâine unul la medic, poimâine nu merg nicăieri. Mulți alții, din motive de sănătate, nu ies din casă decât arareori. Dacă în locul abonamentelor gratuite pe toate liniile s-ar acorda pur și simplu cartele magnetice care să înregistreze numărul efectiv de călătorii, calculul subvențiilor s-ar putea face cu o precizie de un leu.
Economii pentru dotări
Un sistem de ticketing bazat pe cartele magnetice nu ar costa decât un mizilic de 100.000 de euro, bani care s-ar amortiza, probabil, într-o singură lună din economiile realizate. Nu mai spunem că economiile făcute la subvenții ar permite dotarea CTP cu mijloacele de transport noi după care îi crapă măseaua. Banii care se cheltuie acum pentru subvenții ar fi suficienți pentru cumpărarea a 8 tramvaie sau 50 de autobuze noi în fiecare an. Presupunând că economiile ar reprezenta doar jumătate din această sumă, în decurs de 6-7 ani ar putea fi cumpărată o flotă nou-nouță de autobuze. Iar aceasta ar permite și concentrarea eforturilor municipalității pe cumpărarea sau modernizarea de tramvaie.
În timp real
La fel de necesar este și banalul sistem GPS, pe care îl întâlnim acum până și la biciclete, numai la autobuze nu. Pentru flota actuală a CTP, instalarea de aparate GPS ar costa în jur de 30.000 de euro. Hai, 50.000, ca să fie o cifră mai rotundă. Direcția de Drumuri Județene folosește un sistem GPS pentru a monitoriza activitatea utilajelor de deszăpezire și a verifica situațiile de lucrări prezentate de firmele care se ocupă de curățarea drumurilor în timpul iernii. În cazul CTP, el ar permite instalarea în stații a unor panouri pe care să fie afișat timpul rămas până la sosirea următorului autobuz sau tramvai. Deocamdată, dat fiind traficul existent în oraș, nimeni nu-și face iluzii că autobuzele ar putea avea o frecvență mai mare. Dar dacă măcar am ști că mai avem de așteptat doar 5 minute până vine autobuzul, poate am rămâne în stație și am plăti doi lei pentru un bilet. Așa, călătorii preferă de multe ori să meargă pe jos sau să ia taxiul, dacă își permit, decât să aștepte un mijloc de transport în comun.
Bară la bară
Că tot vorbeam de trafic, Iașul pare să fi rămas în această privință mult în urma timpului. Sunt puncte în Iași în care la orele de vârf se fac cozi mai lungi de un kilometru, iar expresia „bară la bară” nu este o metaforă, ci cruda realitate. Instalarea de sute de semafoare în ultimii 20 de ani a avut un efect nedorit. Numărul accidentelor grave nu s-a redus, pentru că șoferii au devenit tot mai tentați să treacă pe roșu pentru a nu mai sta în coloană, iar numărul mare de semafoare a fragmentat traficul, făcându-l încă mai sufocant. Poate ați observat și dumneavoastră că atunci când apare o defecțiune și cad semafoarele de pe Independenței, de exemplu, parcă se circulă mult mai lejer. Același efect ar putea fi obținut dacă pur și simplu ar fi pus în sfârșit în funcțiune celebrul sistem de management inteligent al traficului. Lucrările au fost terminate la sfârșitul anului 2015. S-a spus la momentul respectiv că timp de 6 luni sistemul va sta în probe, după care va fi pornit. Termenul a trecut de trei ori, dar tot degeaba. Or, punerea lui în funcțiune ar permite și introducerea sistemului de undă verde pentru mijloacele de transport în comun. Predictibilitatea transportului public l-ar face atractiv, iar lumea ar mai renunța la mașini, în favoarea autobuzelor. Deci, o modalitate de fluidizare în plus.
Pasaj subteran la Palas
Între noi fie vorba, am desființa o parte din semafoare, care mai mult încurcă decât ajută. În locul unor semafoare precum cel de pe Sf. Lazăr, din dreptul Auchan, cel de pe Palat, în dreptul hotelului Internațional, cel din stația de tramvai din Podu Roș sau cel de pe șoseaua Nicolina, din dreptul bisericii catolice, am construi pur și simplu pasaje subterane. Ideea a fost aplicată în Iași doar în Piața Unirii, în anii ’80 și pe Anastasie Panu, acum zece ani, prea puțin pentru a fluidiza în mod esențial traficul.
Lărgiri de străzi
Apropo de anii ’80, interesant este că încă de pe vremea comuniștilor se gândiseră soluții pentru fluidizarea traficului, chiar dacă numărul mașinilor era nesemnificativ față de cel de acum. Unele soluții ar putea fi în continuare aplicate. De exemplu, se gândise transformarea străzii A. Panu într-o axă majoră de circulație, prin prelungirea ei la cele două capete, prin două pasarele auto: una spre Tătărași, pentru a completa strada Vasile Lupu și alta peste strada Ghibănescu și Bahlui, pentru a crea o legătură suplimentară cu jumătatea sudică a orașului. Construirea unei străzi paralele cu Păcurari, pe panta versantului, ar fi asigurat fluidizarea principalului drum de ieșire din oraș. Unele soluții poate nu mai pot fi aplicate acum, dar ar fi greu să lărgim străzile, acolo unde se poate? De exemplu, de-a lungul străzii Palat, unde trotuarul este mult mai larg decât este necesar pentru traficul pietonal. Se poate amenaja încă o bandă auto, fără mari cheltuieli și fără a-i afecta cu ceva pe pietoni.
Conștientizarea, primul pas
Poluarea este a treia mare problemă stringentă a orașului. După București, Iașul este cel mai poluat oraș din țară. Pe lista neagră se află și Brașovul, dar pe ardeleni nu putem decât să-i lăudăm că în ultimii ani s-au dat peste cap să-și rezolve problema. Aerul respirat de brașoveni este poluat, într-adevăr, dar numai în zonele în care sunt deschise șantiere de construcții și de-a lungul rutelor cu trafic greu, cu ambele probleme confruntându-se și Iașul. În rest, Brașovul este chiar respirabil, iar localnicii îl consideră un oraș aerisit. În oraș au fost instalate panouri pe care se afișează constant calitatea aerului din zonă, pe o scară de la 1 la 6, unde 1 este idealul, iar 6 este echivalentul culorii roșii de alarmă. Autoritățile locale își asumă situația și fac tot posibilul să rezolve problema, nu să o bage sub preș. În fond, ce se poate face?
Perdele pentru praf
În privința poluării, nu există o singură soluție magică, ci doar multe, mărunte și punctuale. Ați văzut probabil demolarea recentă a unei clădiri insalubre din Păcurari. Tone întregi de praf au fost împrăștiate atunci peste tot, pe o rază de câteva sute de metri. Oare era greu ca zona să fi fost în prealabil împrejmuită? Există panouri speciale pentru blocarea prafului, există la o adică ghivece cu arbori gen tuia, folosite curent în alte părți pentru a limita cantitatea de praf. Metoda este aplicabilă oriunde există un șantier deschis.
Trebuie centură
A doua problemă brașoveană întâlnită și la noi, este traficul greu care traversează municipiul. Mutarea Vămii în CUG nu a rezolvat nici măcar problema locuitorilor din Cantemir, care erau afectați de prezența tirurilor. Acum, tirurile nu mai staționează la Gara Internațională, dar trec tot pe acolo, în drum spre CUG. Puține sunt cele care merg pe șoseaua de centură. Dacă tirurile ar fi obligate să meargă pe centură, lucrurile ar sta altfel. Iar dacă centura ar fi în sfârșit prelungită pe Drumul Hoților, tiriștii ar prefera să circule pe aceasta, decât să se târască prin oraș. Tirurile care aprovizionează acum supermarketurile pot fi scoase din oraș dacă la intrările în acesta ar fi amenajate platforme obligatorii pentru parcarea mașinilor grele. De acolo, aprovizionarea s-ar putea face și cu autoutilitare mai mici. Stimularea mersului pe bicicletă, prin amenajarea unor piste care să-și merite numele, ar face ca prin oraș să circule mai puține mașini. La fel, introducerea unui sistem de bike sharing. Pentru mulți ieșeni, ar fi incomod să meargă cu bicicleta la serviciu, de teamă ca în 8 ore să nu fie furată. Dacă însă ar putea lua o bicicletă „publică” din fața blocului și să o lase undeva, într-o altă stație, în apropierea locului de muncă, ar scăpa de o grijă. Și ar ajunge înapoi acasă mai repede decât cu mașina.
