Ne-am obișnuit cu toții ca, la fiecare schimbare de ministru, nou-venitul să anunțe altă direcție de mers a domeniului respectiv față de cea urmată de precedentul ocupant al biroului. Asta e boală veche la noi. Probabil de aici și zicala românului, „schimbarea domnilor, bucuria nebunilor”. Nu zicem că unele schimbări ale direcției de mers nu ar fi necesare. Avem doar dubii că noua direcție este mai bună decât cea veche. Nu ne plac schimbările bruște de direcție, pentru că avem rău de mașină. De asta, de obicei, așteptăm câteva luni înainte să aplaudăm sau să înjurăm vreo schimbare. Nu mai avem 20 de ani, să ne aprindem din orice și să ne imaginăm că tot ce zboară se și mănâncă. Iar după alea câteva luni de așteptare, mai avem un obicei: urmărim în ce măsură noua direcție corespunde celei urmate de Uniunea Europeană. Nu că, vezi dragă Doamne, Bruxelles-ul ne-ar dicta ce să facem și cum. Dar schimbările majore necesită bani. Iar banii serioși vin dinspre vest.
Anonimii din Guvern
Se împlinesc acuși două luni de când miniștrii noului cabinet au depus jurământul. De mulți nu s-a auzit încă nimic și cine știe când și dacă vom auzi. Știți cumva cu ce se ocupă Nazare, Gheorghiu sau Teleman? Bine, ultimul e ministrul cercetării, iar al doilea, al culturii. Dar Nazare e ministrul Finanțelor și nu prea l-am auzit pe el să vorbească despre buget. Alții însă, au ieșit în față cu idei noi. Despre unul dintre ei vom vorbi și noi azi. Cătălin Drulă, ministrul transporturilor, a anunțat o schimbare de optică în domeniul proiectelor de transport. E bună, e rea, are vreo șansă?
20.677 km de căi ferate
Când e vorba de transporturi, de câteva mandate încoace, se aude la noi aproape exclusiv de autostrăzi. Doar din când în când, despre aeroporturi sau căi ferate. Iar în ce le privește pe acestea din urmă, știm cu toții că situația este de-a dreptul tragică. Rețeaua principală de căi ferate ale României are 10.777 km. Cam trei sferturi sunt căi ferate construite pe vremea lui Carol I, în anii crizei economice sau în timpul celui de-al doilea război mondial. Deci, cea mai mare parte a rețelei are măcar 75 de ani în „câmpul muncii”. După 1989, s-au modernizat mai puțin de 400 km, cea mai mare parte prostește. S-a modernizat ruta București – Constanța, de 224 km, București – Predeal, de 140 km și frontieră – Curtici, 37 km. Cu excepția a 37 km, s-au modernizat doar căile ferate care le trebuie bucureștenilor pentru a merge în vacanță. Mișto, nu? Și vorbim doar de rețeaua principală, nu și de rutele secundare, pe care nu s-a investit absolut nimic. România are în total 20.677 km de căi ferate aflate în exploatare.
Schimbarea priorităților
Ce spune Drulă în linii mari, este că în următorii 10 ani, prioritatea României trebuie să fie reabilitarea magistralelor de căi ferate, adică în partea concretă: schimbare de șine, de traverse, refacerea terasamentului. Pe urmă, ne putem gândi și la trenuri de mare viteză. Or, până acum, în afara celor trei investiții menționate deja, banii dedicați căilor ferate s-au dus pe cumpărarea de automotoare de navetiști folosite la noi ca trenuri pe distanțe mari, cum ar fi „Săgeata albastră” și modernizarea unor gări din colțuri uitate ale țării. Cu „comisionul” de rigoare, eventual.
3 miliarde de euro
Pentru zona Moldovei, „cale ferată” înseamnă în principal așa-numita Magistrală 500, București – Ploiești – Focșani – Bacău – Pașcani – Suceava – frontiera cu Ucraina, lungă de 488 km. Eventual, putem adăuga și magistrala secundară 606, Iași – Pașcani. Dacă facem abstracție de vechimea căii ferate, putem spune că aceste magistrale sunt chiar moderne. E vorba de căi de rulare duble, electrificate aproape în întregime, cu excepția tronsonului dintre Dărmănești și frontieră, de vreo 30 km. Iași – Pașcani înseamnă vreo 70 km, cale ferată dublă, electrificată. Modernizarea ar consta deci îndeosebi în consolidarea terasamentului și schimbarea traverselor sau șinelor acolo unde starea lor ar impune-o. Astfel de operațiuni costă, în medie cam 4 milioane de euro pe kilometru. Ar trebui deci aproximativ 2,1 miliarde de euro. Dublarea șinei de la Dărmănești încolo și electrificarea ei ar fi mult mai scumpă: în jur de 20-25 milioane de euro pe kilometru. În total, modernizarea căilor ferate principale din Moldova ar costa deci în jur de 3 miliarde de euro. Suma chiar nu ni se pare mare, mai ales dacă ne gândim la câți bani s-au cheltuit până acum pe autostrăzi care pleacă de niciunde și se duc nicăieri. Nu am menționat finalizarea căii ferate Hârlău – Botoșani. Intră de-a dreptul în categoria SF, pentru că acolo s-ar pleca practic de la zero. La 25-30 milioane euro pe kilometru, nici nu are sens să mai calculăm.
Bani de la UE
Partea pozitivă în schimbarea de direcție anunțată de Drulă este că ea ar avea șanse să se transforme în realitate. Nu că e Drulă omul providențial așteptat de transporturile românești, ci pentru simplul motiv că asta e dorința Cucoanei Europa. Rețeaua principală de transport european este formată, în proporție de 54% din căi ferate. Cu toate acestea, 76,4% din totalul mărfurilor se transportă rutier, sectorului feroviar revenindu-i doar 17,4%. Iar asta se va schimba, pentru că transportul feroviar este relativ ieftin și este considerat mult mai ecologic decât cel rutier. UE și-a stabilit obiectivul ca, până în 2030, un minim de 30% din transportul rutier pe distanțe mai mari de 300 km să fie mutat pe ferovier sau naval. Iar asta presupune investiții serioase în modernizarea căilor ferate europene. Deci, bani vor fi. Depinde numai de noi să-i și luăm.