Planul pentru dezvoltarea Moldovei. Total general = 12 miliarde de euro

De ceva vreme încoace, pare că toată lumea nu are altceva în minte decât infrastructura de transport. Mai un protest pentru o autostradă prin Suceava, mai un drum blocat pentru un drum expres de la Craiova, mai… Numai pentru un cosmodrom nu a ieșit încă nimeni în stradă. S-ar părea că asta este marea noastră durere în ziua de azi. Într-un secol al vitezei, într-o Uniune Europeană construită pe ideea libertății de circulație, infrastructura de transport, posibilitatea de a ajunge cât mai repede dintr-un punct oarecare într-altul ajunge să conteze mai mult decât bateria de la iPhone sau existența unei rețele Wi-Fi prin apropiere. Despre ce avem noi nevoie în această privință și despre când am putea avea, vom vorbi și noi azi. Dacă nu de altceva, măcar pentru a ști pe cine să votăm sau nu la următoarele alegeri. Dar care ar fi șansele ca într-un interval de timp rezonabil, să spunem de 10 ani, să fim conectați la infrastructura națională și europeană de transport? Nu doar Iașul, ci Moldova, în general?

A8, pe tronsoane
Fără îndoială, cel mai important proiect în acest domeniu este deja celebra autostradă A8. Autostrada „Montana”, cum este denumită oficial, autostrada „Unirii”, cum i se mai spune sau Iași – Târgu Mureș, pur și simplu, despre care se vorbește de vreo 15 ani. Acum doi ani ar fi trebuit deja să înceapă proiectarea tronsonului Târgu Mureș – Târgu Neamț, adică porțiunea cea mai dificilă. Însă, abia la începutul lui februarie a fost lansată licitația pentru completarea studiului de fezabilitate pe cei 215 km ai acestui tronson. Până la proiectare, ca să nu mai zicem de începutul lucrărilor propriu-zise, va mai curge apă pe Bahlui. Teoretic, în 10 ani ar fi timp de toate. Practic, nu ne asumăm nimic. Pe tronsonul Târgu Neamț – Iași – Ungheni trebuiau să înceapă lucrările în acest an, doar că nu se cunoaște deocamdată nici măcar traseul exact. Teoretic, fiind un tronson de câmpie, lucrările ar putea fi gata în trei ani de la debutul lor. Din nou, termenul de 10 ani ar fi suficient, doar să se înceapă anul ăsta măcar studiul de fezabilitate.

Beleaua cu podul
O problemă conexă autostrăzii A8 este cea a podului rutier de la Ungheni – Zăgărancea. Prin intermediul acestuia, autostrada noastră s-ar conecta la rețeaua rutieră moldovenească, legând astfel Iașul de Chișinău și de Odesa. Doar că, ghinion, vorba președintelui. Fix în zona unde Prutul ar urma să fie traversat de noul pod, și-au găsit și peștii din râu să-și stabilească locul de agățat gagici și de perpetuare a speciei. În situația asta, ar trebui fie să fie mutat podul, variantă respinsă de moldoveni, fie să construim podul sperând că peștii nu vor fi prea afectați, fie să-i convingem să-și depună icrele în altă parte. Problema e cunoscută de câțiva ani, iar soluționarea ei a tot fost amânată. Acum se așteaptă înființarea unei autorități naționale de gestionare a zonelor umede care să preia cartoful fierbinte de la Agenția de Protecție a Mediului. Își vor bate alții capul cu problema, dar ea va rămâne.

A7 e mai avansată
Mai clare sunt lucrurile cu autostrada A7 care ar urma să traverseze Moldova de la nord la sud, între granița cu Ucraina și Capitală. Nu se va face. Ei, nu vă speriați, că nuanțăm ideea. Organizațiile neguvernamentale cer autostradă. În masterplanul general de transport al României se prevede construirea șoselei, dar ca drum expres, nu ca autostradă. Care e diferența? Nu prea mare, după normativele românești. Drumul ar avea tot două benzi pe sens, separate de un spațiu median, ca și autostrada. Va lipsi doar a treia bandă, cea de urgență, iar viteza maximă nu va fi de 130 km/h, ci de 120 km/h. La noi nu există încă drumuri expres, dar ideea a fost aplicată pe scară largă în țări precum Polonia, Ungaria sau Austria. E mai ieftină. Pentru primul tronson, Buzău – Focșani, contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate și a proiectului tehnic a fost semnat în septembrie anul trecut, termenul de execuție fiind de doi ani. Au fost desemnați și proiectanții pentru tronsoanele Focșani – Bacău și Bacău – Pașcani. În paralel, s-au reluat lucrările la șoseaua de centură a Bacăului, care va fi realizată parțial în profil de autostradă.

Greu cu șoselele ocolitoare
Că tot veni vorba, și cu șoselele de centură din Moldova e o poveste întreagă. Cea de la Bacău ar trebui să fie gata în decurs de trei ani, dacă totul merge bine. Doar că acolo lucrările au mai fost suspendate o dată, prin 2016, așa că se poate întâmpla orice. La Roman există un fel de șosea de centură, Roman-Est, asemănătoare cu cea de la Iași. Asemănătoare și în privința problemelor. La șoseaua noastră, terenul a luat-o la un moment dat la vale. La Roman, dacă plouă prea tare, centura se închide pentru că există puncte în care se adună prea multă apă. Lucrările la șoseaua de centură a Sucevei au început în 2009, dar s-a lucrat foarte puțin, că era criză. În 2011 s-a lucrat în plin, dar în următorii, mai deloc. Pe urmă, contractul a fost reziliat, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale preluând lucrarea în regie proprie. În 2015 s-a deschis primul tronson, de 5,5 km. Pe ceilalți 7 km nu s-a mai lucrat însă deloc, deși nu mai trebuia decât să fie turnat asfaltul. Abia în toamna anului trecut au reînceput lucrările. Termenul inițial, de trei ani, a expirat demult. Cu puțin noroc, el va fi respectat acum. Ar fi și cazul, mai ales că desele întreruperi au crescut enorm prețul: s-a ajuns la 400 milioane de lei pentru 12 km de drum. Preț de autostradă pentru o bandă pe sens.

Pentru Iași, niciun semn
De centura Botoșaniului nici n-ar trebui să vorbim. Nu că am avea ceva cu vecinii noștri din nord, dar la ei nici măcar o imitație de centură nu există. E drept, există dorința de a o face. Primăria municipiului a băgat mâna în buzunar și a scos banul pentru studiul de fezabilitate. Contractul s-a semnat în noiembrie, iar în iunie studiu ar trebui să fie predat beneficiarului. Când se va face însă și proiectul tehnic și de unde vor veni banii pentru lucrările propriu-zise, asta nu mai știm. Bârladul stă mai bine. E drept, se află situat și pe drumul spre Albița, așa că acolo chiar trebuie o centură serioasă. Contractul de proiectare și execuție a fost semnat în octombrie. Lucrările ar urma să fie gata în 2021, după 30 de luni. Speranțe ar fi. Anul ăsta e electoral, anul viitor la fel. Iar pentru vreo trei-patru luni de la începutul lui 2021 poate s-or găsi bani. La Vaslui e încă mai simplu: acolo centura este pur și simplu traseul DN 24. Proiectarea modernizării a demarat și ea astă-toamnă. De centura Iașului nu mai zicem nimic, că ne enervăm. Transformarea Drumului Hoților în șosea de centură ar fi trebuit să aibă loc încă din 2017. Altfel însă, nu se știe.

Parteneriat public-privat
Un proiect despre care s-a vorbit, se vorbește și am paria că se va mai vorbi și dincolo de termenul de 10 ani pe care ni l-am fixat la început, este cel al căii ferate de mare viteză. Aceasta ar pleca din Ploiești, trecând prin Buzău, Focșani și Bacău, înainte de a ajunge la Pașcani. De aici, o ramură ar merge spre Iași, iar cealaltă spre granița ucraineană, via Suceava și Siret. Acum cinci ani, pe când prim-ministru era Victor Ponta, se dădea ca sigură construirea ei cu tehnologie și bani „made in China”. În China, un kilometru de cale ferată pe care se poate merge cu 350 km/h ajunge la 20 milioane de dolari. Nouă nu ne trebuia chiar o așa viteză, pentru că s-ar fi ajuns la frontieră în doar două ore cu tot cu opririle prin gări, așa că am fi ieșit mai ieftin decât miliardul de dolari la care era estimată lucrarea. Dar discuțiile cu chinezii au început și s-au topit undeva în neant. S-a renunțat la ei, dar nu și la proiect. Acesta a fost inclus pe lista proiectelor strategice ce urmează să fie atribuit prin parteneriat public-privat, listă publicată în Monitorul Oficial pe la începutul lunii. Licitația pentru studiul de fezabilitate ar urma să fie demarată imediat după promulgarea bugetului. Cel puțin așa se zice. Termenul de 10 ani este însă evident prea scurt pentru 505 km de cale ferată. De vreo șase ani se lucrează la tronsonul de 33 km Vințu de Jos – Coșlariu, undeva prin județul Alba. Stadiul fizic este de 78%, iar lucrările s-au împotmolit la propriu într-o mlaștină pe care isteții care au făcut studiile geodezice n-o văzuseră. Ar putea fi gata la anul abia. Apoi, avem dubii și cu privire la soluția de finanțare găsită pentru calea ferată din Moldova. Nu s-a mai făcut niciodată în țara noastră vreun proiect de infrastructură în parteneriat public-privat. Adică privatul să facă lucrarea pe banii lui și să-i recupereze ulterior. Cine are în buzunar câteva sute de milioane de euro ca să-i pună pe masă? Mă rog, afară de Țiriac, care nu investește în căi ferate.

Pod peste Dunăre
Dar să nu zicem că suntem pesimiști din cale-afară. Uite, o să încheiem într-o notă optimistă. Se lucrează la celebrul pod peste Dunăre de la Brăila. Nu e chiar Moldova, dar podul ne va lega de Dobrogea. Contractul de lucrări a fost semnat în ianuarie anul trecut, pe vremea lui Mihai Tudose. Un consorțiu italiano-japonez va încasa aproape 2 miliarde de lei pentru 1,97 km de pod, vreo 23 km de drumuri de acces și două viaducte. E drept, tot niște italieni lucrează și la Vințu de Jos. Da, dar de data asta sunt cuplați cu niște japonezi. Apoi, italienii de la Brăila au construit și ditamai podul de 3 km peste strâmtoarea Bosfor și pasajul Basarab din București. Deci, par să se priceapă.

Foto sus harta actuală a autostrăzilor, sursa www.130km.ro